L’AEG G.II était un bombardier biplan allemand de la Première Guerre mondiale développé à partir de l’AEG G.I, avec des moteurs plus puissants. Le G.II était généralement armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm (.312 pouces) et de 200 kg (440 livres) de bombes. Le bombardier souffrait de problèmes de stabilité, et de nombreux G.II ont été équipés de surfaces verticales supplémentaires de chaque côté de la dérive et du gouvernail afin d’améliorer les caractéristiques de maniabilité en vol. [1]

Cet avion fut la deuxième affectation du baron von Richthofen avant qu’il ne devienne pilote.

(source : Wikipédia)

Type utilisé par MvR pour voyager derrière les lignes.

Le D.I a été conçu par Robert Thelen, R. Schubert et Gnädig, en réponse aux derniers chasseurs alliés, tels que le Nieuport 11 Bébé et l’Airco D.H.2, qui s’étaient révélés supérieurs au Fokker Eindecker et aux autres chasseurs allemands de la première heure, et avaient établi une supériorité aérienne générale des Alliés. Il a été commandé en juin 1916 et mis en service dans les escadrons en août de la même année.

Le D.I avait un fuselage semi-monocoque en contreplaqué, composé d’une coque extérieure à simple couche, soutenue par une structure interne minimale. Il était plus léger et plus résistant que le fuselage de type caisson recouvert de tissu alors couramment utilisé, tout en étant plus facile à façonner pour obtenir une forme aérodynamique épurée. En même temps, son revêtement en contreplaqué, composé principalement de panneaux à quatre côtés en contreplaqué mince recouvrant l’ensemble de la structure minimale du fuselage, était moins laborieux (et donc moins coûteux à fabriquer) qu’une « véritable » structure monocoque. L’Albatros D.I était propulsé soit par un moteur Benz Bz.III de 110 kW (150 ch), soit par un moteur Mercedes D.III de 120 kW (160 ch) à six cylindres en ligne refroidi par eau. La puissance supplémentaire du moteur Mercedes (Daimler) permettait d’installer deux mitrailleuses Spandau fixes sans perte de performance.

Le D.I avait une charge alaire relativement élevée pour l’époque et n’était pas particulièrement maniable. Cela était compensé par sa vitesse et sa puissance de feu supérieures, et il s’est rapidement imposé comme le meilleur chasseur polyvalent disponible.

Source : Wikipédia

Les chasseurs Fokker de la série E étaient obsolètes au printemps 1916, et dans le cadre des efforts allemands pour trouver un successeur, Albatros développa le D I, qui effectua son premier vol en août 1916 avec un fuselage bien profilé recouvert de contreplaqué, des ailes biplan à corde égale et un moteur Benz Bz. III ou Mercedes D.III en ligne dont les 112 ou 119 kW (150 ou 160 ch) permettaient l’installation de deux canons sans dégrader sérieusement les performances élevées du chasseur. Ce type d’appareil fut rapidement mis en service et se révéla supérieur à tous égards aux chasseurs alliés de l’époque. La seule critique adressée à ce modèle concernait l’emplacement de l’aile supérieure, qui gênait le champ de vision vers le haut du pilote. Sur le D.II définitif, l’aile fut abaissée, le moteur D.III standardisé et, sur les appareils ultérieurs, les radiateurs en forme d’oreilles du fuselage furent remplacés par un radiateur caréné dans la partie centrale de l’aile supérieure. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Dès que le D.II fut en production, son concepteur se tourna vers une version plus avancée destinée à offrir une maniabilité considérablement améliorée. Le résultat fut le D.III, qui conservait le fuselage et l’empennage du D.II, mais ajoutait une version du moteur D.III avec un taux de compression plus élevé pour une puissance légèrement supérieure, et adoptait une nouvelle cellule d’aile sans décalage. Les ailes comprenaient une aile supérieure plus longue avec des extrémités inclinées et une aile inférieure à corde étroite dans une configuration sesquiplane avec des entretoises interplanaires en V. Dans le même temps, le radiateur a été déplacé de la section centrale vers l’aile droite afin qu’une perforation par balle n’entraîne pas de brûlure pour le pilote. Le D.III est entré en service au printemps 1917 et a été produit en grand nombre pour devenir le chasseur décisif sur le front occidental entre cette date et l’automne de la même année. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Dans le but de maintenir la compétitivité de son modèle de chasseur de base face aux chasseurs alliés qui ont commencé à apparaître en 1917, Albatros a développé une version nettement améliorée du D.III, avec un fuselage plus profond et de section elliptique afin de réduire la traînée et d’améliorer ainsi les performances, un facteur dans lequel le cône d’hélice de plus grand diamètre a joué un rôle important. D’autres modifications ont été apportées, notamment une réduction supplémentaire de la hauteur de l’aile supérieure au-dessus du fuselage, une gouverne révisée, un appui-tête pour le pilote qui était souvent retiré et un système de commande des ailerons différent. Le D.V est entré en service en mai 1917 et a rapidement été rejoint par le D.Va, qui est revenu à l’aile supérieure et au système de commande des ailerons du D.III. Les deux variantes furent produites à très grande échelle, mais leur conception était dépassée et ne pouvait rivaliser avec les derniers chasseurs alliés. L’aile inférieure était également fragile et avait tendance à se détacher lors des piqués prononcés. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Peut-être le chasseur allemand le plus connu de la Première Guerre mondiale, car il était piloté par des as tels que Manfred von Richthofen, le Dr.I était un appareil médiocre dans tous les aspects du combat aérien, sauf en matière de montée et d’agilité, où il possédait des capacités presque légendaires. Le Dr.I s’inspirait du Sopwith Triplane, mais poussait la formule du triplan à l’extrême en maximisant la surface alaire tout en minimisant l’envergure totale. Conçu par Reinhold Platz, le Dr.I était équipé d’un moteur rotatif, d’un fuselage en tubes d’acier et d’ailes pratiquement en porte-à-faux, de construction en bois et recouvertes de contreplaqué sur leur surface avant. Ce modèle est entré en service en août 1917 et 420 exemplaires ont été construits jusqu’en mai 1918, date à laquelle ses faibles performances constituaient un handicap évident pour tous les pilotes, sauf les plus compétents, qui effectuaient des sorties purement défensives. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Lorsqu’il fit son apparition à la fin de l’été 1915, le Fokker E.I était le premier véritable avion de chasse au monde. En effet, malgré ses performances médiocres et sa structure monoplan peu convaincante (dérivée de son prédécesseur non armé, le M.5k), il était équipé d’une mitrailleuse capable de tirer directement vers l’avant à travers le disque de l’hélice grâce au premier dispositif d’interruption pratique au monde. Le E.I (peu construit) était sous-motorisé et fut remplacé par le E.II, plus puissant (23 exemplaires construits), puis par le E.III (entre 120 et 150 exemplaires construits), qui était équipé du même moteur mais bénéficiait d’un certain nombre d’améliorations. C’est cet avion qui fut à l’origine du « fléau Fokker » de 1915/16, ces pauvres appareils l’emportant grâce à leur armement et à l’habileté de leurs pilotes. Les développements alliés ont donné naissance à l’E.IV, équipé de deux mitrailleuses et plus puissant, mais qui manquait cruellement d’agilité. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

(source: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

La série D des chasseurs monoplaces Halberstadt a été développée à partir du B.II, un avion de reconnaissance biplace non armé, dont elle a hérité la grande résistance structurelle. Le D.I est apparu à la fin de l’année 1915, équipé d’un seul canon interrompu et d’un groupe motopropulseur comprenant un moteur en ligne Mercedes D.I de 75 kW (100 ch). Le modèle de série, dont seuls quelques exemplaires ont été construits, était le D.II, équipé d’un moteur Mercedes D.II plus puissant et d’un radiateur dans l’aile à la place de l’unité d’origine montée dans le nez. Ces appareils ont servi pendant quelques mois à partir de juin 1916 avant d’être remplacés par le D.III, qui se distinguait principalement par ses ailerons plus grands équilibrés par des cornes et son moteur Argus AS.II en ligne de 89 kW (120 ch). Quelques D.IV ont été produits pour la Turquie avec deux canons et un moteur Benz Bz.III de 112 kW (150 ch), et le D.V de 1917 était un modèle perfectionné avec un fuselage plus aérodynamique recouvert de contreplaqué et un moteur As.II. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Le C.II a été développé à partir du LVG B.I, avec les positions du pilote et de l’observateur inversées, et l’ajout d’une mitrailleuse montée sur anneau à l’arrière. L’augmentation du poids a nécessité un moteur plus puissant, le Benz Bz.III. Peu de C.I ont été construits avant l’introduction du C.II. Ce dernier intégrait des améliorations structurelles et un moteur plus puissant. (source : Wikipédia)

Le C.II avait une traînée beaucoup plus faible que les avions comparables de son époque. Il était doté d’un fuselage monocoque construit avec un revêtement extérieur composé de deux couches de fines bandes de contreplaqué disposées en angle l’une par rapport à l’autre (connu sous le nom de Wickelrumpf, ou « corps enveloppé »). [1] Cela lui conférait une traînée plus faible et une meilleure résistance par rapport au poids par rapport aux avions classiques de l’époque, mais il était relativement lent et coûteux à construire. (Cette approche a été perfectionnée dans le de Havilland Mosquito de la Seconde Guerre mondiale.) Le fuselage profond comblait complètement l’espace vertical entre les sections centrales des ailes, éliminant ainsi le besoin de haubans couramment utilisés dans les biplans, et donnait à l’avion son surnom de « baleine ». Les haubans et les câbles ont été réduits, sans subir la pénalité de poids des ailes en porte-à-faux, comme celles utilisées sur le Junkers J 1 entièrement métallique, pionnier de la fin de 1915. Il y a même eu quelques tentatives pour intégrer les ailes dans le fuselage, afin d’éliminer l’espace d’air mort, une caractéristique qui manquait cruellement aux concurrents du trophée Schneider de la décennie suivante. L’ingénieur chargé de la conception était Tantzen, qui était un élève de Ludwig Prandtl, fondateur de l’aérodynamique mathématique et initiateur du concept de couche limite.

The C.II entered service in the spring of 1916. Operationally, handling was reported as difficult but performance was relatively good. Due to the crew positions with eyes above the upper wing, upward visibility was excellent, but downward visibility was poor. It was also used in a fighter escort role and had a crew of two, pilot and observer/gunner.

Because of its speed, when it was first introduced, few enemy aircraft could catch it level flight. A notable exception was the Nieuport 17 C.1, which was introduced at almost the same time, and which was several miles per hour faster. Because of the lack of downward visibility, it was best attacked by diving below and coming up at it.^[2]

Albert Ball, whose first victim was a C.II, said in the latter half of 1916 that it was « the best German machine now ».

(source: wikipedia)

Le D.I était essentiellement une version monoplace réduite du C.II biplace. Ce modèle fut surnommé Haifisch (requin) en raison de son fuselage profond auquel était directement fixée une aile supérieure légèrement inclinée. Le D.I effectua son premier vol en juillet 1916 et fut produit en petit nombre. La version définitive était le D.II, qui conservait le même moteur Mercedes D.III de 119 kW (160 ch), mais qui présentait un certain nombre de modifications visant à réduire la traînée ainsi qu’un empennage modifié. Le D.II entra en service au début de l’année 1917 et fut complété par le D.IIa, équipé d’un moteur plus puissant. Les D.II et D.IIa n’étaient pas très appréciés en service, les pilotes se plaignant du manque de visibilité et de la lourdeur des commandes. Le D.III présentait un fuselage révisé et moins profond, sur lequel la partie centrale de l’aile supérieure était soutenue par des haubans, mais seuls quelques exemplaires furent construits. Le seul prototype D.V avait une structure de fuselage plus raffinée. (source : The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)