« Lothar écrit : L’escadrille était divisée en deux groupes, ce qui signifie que la moitié de l’escadrille volait toujours ensemble. Mon frère volait en tant que chef d’escadrille tantôt avec l’un, tantôt avec l’autre groupe. Mon groupe était dirigé par Schäfer, et outre moi-même, il comprenait Wolff, Allmenröder et Lübbert. C’était à l’époque le nombre idéal pour voler ensemble. Tout ce groupe a ensuite mérité la Pour le mérite, seul le lieutenant Lübbert est malheureusement tombé prématurément. Il avait déjà accompli des exploits fabuleux dans son unité d’aviation militaire. Seule la mort a pu empêcher notre cher camarade d’obtenir la Pour le mérite. Ce jour-là, le groupe avait un départ matinal, ce qui signifie que nous devions être prêts dès l’aube à décoller à tout moment ; c’était très tôt, entre quatre et cinq heures. Nous étions assis, tout juste levés, dans la salle de départ, lorsque le téléphone a sonné : « Six Bristol d’Arras à Douai. » Nous étions déjà levés, alors c’était parti. À trois mille mètres d’altitude, la couverture nuageuse était trouée. Au moment où nous décollions, nous avons aperçu les Anglais juste en dessous de la couverture nuageuse, déjà près de notre aérodrome. L’oiseau rouge de mon frère était prêt à décoller sur la piste, ses mécaniciens à ses côtés. Mais mon frère était introuvable. Nous avons réussi à rattraper les Anglais, mais ils volaient si habilement dans les couches nuageuses qu’aucun d’entre nous n’a pu en abattre un. Chaque fois que l’on se trouvait à portée de tir derrière l’un d’eux, il disparaissait vers le bas ou vers le haut dans les nuages. C’était mon premier combat aérien et j’étais très fier lorsque j’en ai eu un en vue qui a commencé à fumer sous les tirs de ma mitrailleuse. Je lui avais perforé un réservoir d’essence, mais l’instant d’après, il avait de nouveau disparu dans les nuages. Comme presque tous les appareils ont un réservoir de secours, il avait probablement mis l’autre réservoir en marche. Au moins, le type a continué à voler. J’étais
bien sûr très triste qu’il ne soit pas tombé, mais comme me l’a dit mon frère par la suite, c’était trop demander pour un premier combat aérien.
Nous n’avions abattu personne et avons atterri sur notre base environ une heure plus tard. L’oiseau rouge de mon frère était de nouveau là, mais on pouvait voir de loin, au travail des mécaniciens et à l’état de l’appareil, qu’il avait été en mission. On nous a alors immédiatement raconté : oui, le capitaine avait décollé environ cinq minutes après nous. Il était encore au lit lorsque l’ordre est arrivé. Il avait rapidement enfilé sa tenue de pilote par-dessus son pyjama et était parti. Vingt minutes plus tard, il était de retour et avait abattu un Anglais de ce côté-ci. Lorsque nous sommes revenus, il était de nouveau couché dans son lit et dormait comme si de rien n’était. Seuls quelques impacts sur son appareil et les messages annonçant l’avion abattu témoignaient de son vol. Nous avions tous un peu honte ; nous étions cinq, nous avions décollé plus tôt, atterri plus tard et n’avions rien abattu.
Lorsque nous nous sommes rassemblés vers huit heures pour le deuxième décollage, mon frère est arrivé. Il a pesté contre les Anglais, ces perturbateurs nocturnes qui réveillaient des gens pacifiques en pleine nuit. Nous le félicitâmes chaleureusement, lui racontâmes nos expériences, il nous raconta les siennes. Il avait décollé juste après le front. À quelques kilomètres du front, un Anglais surgit soudainement à travers les nuages et se posa juste devant mon frère. En quelques secondes, le combat était terminé. L’Anglais s’écrasa en flammes. Les restes de son avion tombèrent encore de notre côté. Le petit-déjeuner que nous venions de prendre nous avait redonné courage et nous avons enfilé nos combinaisons de vol.
L’aviation de chasse porte bien son nom, car il s’agit d’une véritable chasse aux avions ennemis. Le gibier offrait certes des possibilités de changement constantes, mais il les utilisait à des moments aussi imprévisibles que possible. Cette fois-ci, nous n’avons pas eu de chance.

Les Anglais étaient probablement encore en train de prendre leur petit-déjeuner. J’avais décidé de toujours voler à cinquante mètres de mon frère, car je me disais que c’était ainsi que je serais le premier à tirer. Je restais toujours près de lui et j’étais content que tout se passe si bien. Un seul avion de reconnaissance anglais avait survolé le front. J’étais encore occupé avec mon appareil et toutes sortes d’autres choses, comme c’est souvent le cas les premières fois, et je n’avais rien vu de l’Anglais, mais mon frère, lui, l’avait bien vu. Tout à coup, il a mis son appareil à l’envers, s’est retrouvé en un clin d’œil derrière l’Anglais, et au même moment, l’avion anglais s’est désintégré. La rafale de mitrailleuse lui avait littéralement scié une aile. Les restes de l’avion anglais ressemblent à un sac dont on aurait renversé le contenu, rempli de petits et grands morceaux de papier. J’ai observé la scène à une distance d’environ mille mètres, même si j’aurais voulu rester plus près de mon frère. Je n’y suis pas parvenu. Nous pilotions les mêmes appareils, c’est-à-dire le même type d’avion, avec le même moteur, donc cela devait venir de moi.
Il faut d’abord apprendre à voler rapidement. On peut en effet voler lentement et rapidement. On peut voler si lentement qu’on reste presque sur place ; il faut alors faire tourner le moteur très lentement et laisser l’appareil dans la même position ; l’avion avance alors à peine, mais il s’enfonce, c’est-à-dire qu’il descend progressivement, ce qui le fait planer. Dans ce cas, il est très désagréable que les commandes ne réagissent plus correctement, car elles ne sont plus soumises à la pression de l’air. Un tel exercice n’est bien sûr pas recommandé pour les débutants à basse altitude. C’est la façon la plus lente de voler. Ensuite, on peut toujours voler un peu plus vite jusqu’à atteindre une vitesse normale. À vitesse normale, un appareil continue de monter. Si je mets l’avion de plus en plus à l’envers avec le moteur à plein régime, je peux atteindre une vitesse considérable, sinon le double, du moins une augmentation très importante. Bien sûr, cela sollicite beaucoup l’appareil et le moteur. Il faut d’abord apprendre cela. Cela semble très facile. Mais je connais beaucoup de gens qui ne l’apprennent jamais. Je considère toutefois que c’est plus important que certaines autres figures aériennes, comme le looping. Le looping est plutôt destiné aux spectateurs. Il est très beau à voir, mais n’a aucune valeur au combat. Le but du looping est d’être admiré par les profanes, et il est généralement pratiqué dans son pays d’origine ou devant des spectateurs.
Après avoir abattu le seul Anglais qui se trouvait au front, nous sommes rentrés chez nous. Après les vols, nous avons naturellement discuté des combats aériens que nous venions de vivre. Il est très amusant de voir celui qui décrit un combat aérien gesticuler avec les bras ; il parle avec ses mains. Afin de nous apprendre quelque chose, de nous dire ce que nous avions fait de bien et de mal, les combats aériens étaient généralement suivis d’une discussion. Mais mon frère atteignait aussi son objectif d’une autre manière. Lorsqu’il a pris la tête de l’escadrille, par exemple, Wolff et Allmenröder s’y trouvaient. À l’époque, ils n’avaient encore aucune expérience, et les débutants ont plus peur que patriotisme lors d’un combat aérien. Les premiers jours, mon frère a décollé avec eux, a attaqué plusieurs Anglais et son avion a été touché à plusieurs reprises sans qu’il ne remporte de succès, car les deux autres ne l’ont pas aidé. Mon frère est bien sûr rentré à la maison assez contrarié, mais il ne leur a fait aucun reproche et n’en a pas dit un mot. Comme me l’ont dit Wolff et Allmenröder, qui ont tous deux obtenu plus tard la Pour le mérite, cela aurait eu plus d’effet que la plus grande réprimande. Après la réunion, mon frère a dû s’occuper des soucis du chef d’escadrille. À midi, nous avons reçu la visite d’un correspondant de guerre. Je ne sais pas si Manfred était plus admiré par ses camarades ou par l’invité en tant que profane. Immédiatement après le repas, dans la mesure où les opérations aériennes le permettaient, nous faisions généralement une demi-heure de repos l’après-midi ; car pendant la période d’activité principale, comme c’était le cas à l’époque, nous volions parfois cinq à sept fois par jour. Pour pouvoir tenir le coup, la condition de base était la suivante : manger, dormir et ne pas boire une goutte d’alcool.

Vers le soir, mon frère a abattu un biplace anglais à fuselage grillagé. L’avion a continué à planer normalement, bien que ses occupants aient été mortellement touchés depuis longtemps par de nombreuses balles. L’avion a toutefois poursuivi sa descente en plané jusqu’au toit d’une maison où il s’est complètement écrasé. Comme il se trouvait tout près de chez nous, mon frère nous a conduits en voiture jusqu’au lieu de l’accident afin de noter le numéro de l’avion et d’autres informations. Une fois arrivés sur place, le spectacle qui s’offrait à nous n’était pas beau à voir. La moitié de l’avion était encore accrochée au toit, l’autre gisait sur la route. Les Anglais avaient largué des bombes à proximité, de sorte que le combat aérien avait été observé par de nombreuses personnes, et une foule de soldats en uniforme gris-vert examinait les débris de l’avion anglais. Après avoir tout constaté, nous avons pris le chemin du retour. Entre-temps, mon frère avait été reconnu par les soldats, et c’est sous des hourras tonitruants que nous avons quitté les lieux. »

« En réalité, je n’avais été autorisé à en abattre que quarante et un. Tout le monde peut deviner pourquoi ce nombre avait été fixé à quarante et un. C’est précisément pour cette raison que je voulais éviter ce chiffre. Je ne cherche pas à battre des records. D’ailleurs, en général, nous, les aviateurs, ne pensons pas du tout aux records. Nous pensons uniquement à notre devoir.

Bölcke aurait pu abattre une centaine d’avions s’il n’avait pas eu cet accident, et beaucoup d’autres de mes chers camarades disparus auraient pu augmenter considérablement leur nombre de victoires s’ils n’étaient pas morts si soudainement. »

« Lothar un »tireur » et non un pâtre Mon père fait la différence entre un chasseur (pâtre) et un tireur qui ne prend que du plaisir à tirer. Lorsque j’ai abattu un Anglais, ma passion pour la chasse est apaisée pour le quart d’heure suivant. Je n’arrive donc pas à abattre deux Anglais l’un après l’autre. Si l’un d’eux tombe, j’éprouve un sentiment de satisfaction inconditionnelle. Ce n’est que très, très tard que je m’y suis résolu et que je me suis formé comme tireur. Avec mon frère, c’était différent. Comme il abattait son quatrième et son cinquième adversaire, j’ai eu l’occasion de l’observer. Nous avons attaqué un escadron. J’étais le premier. Mon adversaire a vite été éliminé. Je regarde autour de moi et je vois mon frère assis derrière un Anglais dont la flamme vient de jaillir et dont l’appareil explose. A côté de cet Anglais, un deuxième vole. Il n’a rien fait d’autre que de pointer sa mitrailleuse sur le premier, qui n’était même pas encore tombé et se trouvait encore en l’air, et de continuer à tirer aussitôt qu’il a décollé. Celui-ci est également tombé après une courte bataille. De retour à la maison, il me demanda fièrement : « Combien as-tu abattu ? » Je répondis très modestement : « Un seul ». Il me tourne le dos et me dit : « J’en ai deux », après quoi je l’ai envoyé chercher devant. Il dut déterminer comment s’appelaient ses gars, etc. En fin d’après-midi, il revient et n’en a trouvé qu’un seul. La recherche était donc mauvaise, comme d’ailleurs avec de tels tireurs. Ce n’est que le lendemain que la troupe a signalé où se trouvait l’autre. Nous avions tous vu qu’il était tombé ».

« Extrait d’une lettre d’Elisabeth Papendieck (née Brauneck), sœur du lieutenant Otto Brauneck (Jasta 11) à Albert Flipts : …il s’est présenté avec un ami à MvR….Il a ensuite obtenu une lettre de von Richthofen au début du mois d’avril, dont je vous envoie une copie, affirmant qu’Otto… »

« Ma journée la plus réussie jusqu’à présent Un temps merveilleux. Nous sommes sur la place. J’ai la visite d’un monsieur qui n’a jamais vu de combat aérien ou quoi que ce soit de ce genre et qui m’assure justement que cela l’intéresserait énormément d’assister à un tel combat aérien. Nous montons dans nos caisses et rions beaucoup de lui, et Schäfer dit : « On peut lui faire ce plaisir ! » Nous le plaçons devant une lunette à ciseaux et nous nous envolons. La journée a bien commencé. Nous étions à peine à deux mille mètres d’altitude que les premiers Anglais sont venus à notre rencontre en une escadrille de cinq. Une attaque comparable à un assaut – et l’escadrille ennemie était anéantie au sol. Pas un seul d’entre nous n’était même blessé. Les ennemis s’étaient écrasés de notre côté, deux en feu et trois comme ça. Notre bon ami, en bas, sur terre, n’avait pas été peu étonné. Il s’était imaginé la chose tout autrement, de façon beaucoup plus dramatique. Il pensait que tout cela avait l’air si inoffensif, jusqu’à ce que soudain, quelques avions s’écrasent en brûlant comme une fusée. Je me suis peu à peu habitué à ce spectacle, mais je dois dire que cela m’a aussi fait une impression de meurtre, et j’ai longtemps rêvé de la façon dont j’ai vu le premier Anglais s’écraser dans le vide. Je pense que si cela m’arrivait encore une fois, je ne serais pas aussi effrayé qu’à l’époque. Après avoir si bien commencé la journée, nous nous sommes assis pour prendre un bon petit-déjeuner, car nous avions tous une faim de loup. Pendant ce temps, nos machines ont été remises en état, de nouvelles cartouches ont été chargées, puis nous sommes repartis. Le soir, nous avons pu annoncer fièrement la nouvelle : Treize avions ennemis détruits par six appareils allemands. L’escadron de chasse Boelcke n’avait pu faire une annonce similaire qu’une seule fois. Nous avions alors abattu huit avions, et aujourd’hui, l’un d’entre eux avait même fait tomber quatre ennemis. Il s’agit d’un lieutenant Wolff, un petit gars tendre et élancé, en qui personne n’aurait jamais vu un tel vainqueur de masse. Mon frère en avait deux, Schäfer deux, Festner deux, moi trois. Le soir, nous nous couchions dans nos clapets, à la fois très fiers et très fatigués. Le lendemain, nous avons lu en grande pompe dans le rapport de l’armée les exploits de la veille. D’ailleurs, le lendemain, nous en avons abattu huit. * L’atterrissage forcé du lieutenant Schaefer entre les lignes L’atterrissage forcé du lieutenant Schaefer entre les lignes Noël 1916 Noël 1916 Le « vieux monsieur » (X) à l’escadrille de chasse Boelcke Une histoire très mignonne s’est encore produite : un de nos Anglais abattus était prisonnier et vient discuter avec nous. Bien sûr, il s’est aussi renseigné sur l’avion rouge. Même dans la troupe en bas des tranchées, elle n’est pas inconnue et passe sous le nom de « le diable rouge ». Dans son escadron, le bruit s’est répandu qu’il y avait une jeune fille dans la machine rouge, quelque chose de semblable à Jeanne d’Arc. Il a été très étonné quand je lui ai assuré que la jeune fille présumée se trouvait actuellement devant lui. Il n’avait pas voulu faire de blague, mais était lui-même convaincu qu’en fait, seule une vierge pouvait se trouver dans la caisse peinte de manière perverse ».

« Rapport de combat : 0858 hrs, entre Vitry et Brebières. Nouveau corps DD : avion brûlé. Occupants : Lieutenant M A Woat et Steward (Thomas) tous deux tués. Moteur n° 3759 ; moteur fixe en forme de V, 12 cylindres. Avec six avions de mon Staffel, j’ai attaqué une escadrille ennemie de la même force. L’avion que j’avais choisi est tombé au sol entre Vitry et Brebières, après un court combat. Au moment de l’atterrissage, les occupants et l’appareil ont été réduits en cendres. Temps : beau mais nuageux.>>