De AEG G.II was een Duits tweedekker bommenwerpervliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog, ontwikkeld op basis van de AEG G.I, met krachtigere motoren. De G.II was doorgaans bewapend met drie 7,92 mm (.312 inch) machinegeweren en 200 kg (440 lb) aan bommen. De bommenwerper had stabiliteitsproblemen en veel G.II’s werden uitgerust met extra verticale staartvlakken aan weerszijden van de vin en het roer om de vliegeigenschappen te verbeteren. [1]

Dit vliegtuig was de tweede opdracht van Baron von Richthofen voordat hij piloot werd.

(bron: Wikipedia)

Type dat door MvR wordt gebruikt om achter de linies te reizen.

De D.I werd ontworpen door Robert Thelen, R. Schubert en Gnädig, als antwoord op de nieuwste geallieerde gevechtsvliegtuigen, zoals de Nieuport 11 Bébé en de Airco D.H.2, die superieur bleken te zijn aan de Fokker Eindecker en andere vroege Duitse gevechtsvliegtuigen, en die een algemene geallieerde luchtsuperioriteit hadden gevestigd. Het werd in juni 1916 besteld en in augustus van dat jaar in dienst genomen bij het squadron.

De D.I had een semi-monocoque romp van multiplex, bestaande uit een enkellaagse buitenkant, ondersteund door een minimale interne structuur. Deze was lichter en sterker dan de toen gangbare romp van doek met een doosvormige structuur, en bovendien gemakkelijker om een aerodynamisch zuivere vorm te geven. Tegelijkertijd was de bekleding van multiplex panelen, meestal vierzijdige panelen van dun multiplex over de gehele minimale rompstructuur, minder arbeidsintensief (en dus minder kostbaar om te vervaardigen) dan een “echte” monocoque structuur. De Albatros D.I werd aangedreven door een 110 kW (150 pk) Benz Bz.III of een 120 kW (160 pk) Mercedes D.III zescilinder watergekoelde lijnmotor. Het extra vermogen van de Mercedes (Daimler) motor maakte het mogelijk om twee vaste Spandau-machinegeweren te monteren zonder enig verlies aan prestaties.

De D.I had voor die tijd een relatief hoge vleugelbelasting en was niet bijzonder wendbaar. Dit werd gecompenseerd door zijn superieure snelheid en vuurkracht en al snel bleek het de beste allround jager te zijn die er te krijgen was.

Bron: Wikipedia

De Fokker E-serie gevechtsvliegtuigen waren in het voorjaar van 1916 verouderd en als onderdeel van de Duitse zoektocht naar een opvolger ontwikkelde Albatros de D I, die in augustus 1916 voor het eerst vloog met een gestroomlijnde, met multiplex beklede romp, vleugels met gelijke koorde en een Benz Bz. III of Mercedes D.III-lijnmotor, waarvan het vermogen van 112 of 119 kW (150 of 160 pk) de installatie van twee kanonnen mogelijk maakte zonder dat dit ten koste ging van de hoge prestaties van het gevechtsvliegtuig. Het type werd al snel in gebruik genomen en bleek in alle belangrijke opzichten superieur te zijn aan de huidige geallieerde gevechtsvliegtuigen. De enige kritiek op het type was de plaats van de bovenste vleugel, die het zicht van de piloot naar boven belemmerde. In de definitieve D.II werd de vleugel verlaagd, de D.III-motor gestandaardiseerd en in latere vliegtuigen werden de radiatoren in de vorm van oren in de romp vervangen door een gestroomlijnde radiator in het midden van de bovenste vleugel. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Zodra de D.II in productie was, richtte de ontwerper zich op een geavanceerdere versie die aanzienlijk verbeterde wendbaarheid moest bieden. Het resultaat was de D.III, die de romp en staartvlakken van de D.II behield, maar werd uitgerust met een versie van de D.III-motor met een hogere compressieverhouding voor iets meer vermogen, en een nieuwe vleugelcel zonder verspringing. De vleugels bestonden uit een bovenvleugel met een grotere spanwijdte en schuine uiteinden en een ondervleugel met een smalle koorde in een sesquiplane-opstelling met V-vormige tussenvleugelsteunen. Tegelijkertijd werd de radiator verplaatst van het middengedeelte naar de rechtervleugel, zodat een kogelinslag niet zou leiden tot verbranding van de piloot. De D.III kwam in het voorjaar van 1917 in dienst en werd in grote aantallen geproduceerd om tussen die tijd en het najaar van datzelfde jaar de beslissende jager boven het westelijk front te worden. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Om zijn basisontwerp voor gevechtsvliegtuigen concurrerend te houden met de geallieerde gevechtsvliegtuigen die in 1917 op de markt kwamen, ontwikkelde Albatros een sterk verbeterde versie van de D.III met een romp met een diepere, elliptische doorsnede om de luchtweerstand te verminderen en zo de prestaties te verbeteren, een factor waarin de propellernap met grotere diameter een rol speelde. Andere veranderingen waren een verdere verlaging van de hoogte van de bovenste vleugel boven de romp, een herzien roer, een hoofdsteun voor de piloot die vaak werd verwijderd, en een ander aileronbesturingssysteem. De D.V kwam in mei 1917 in dienst en werd al snel vergezeld door de D.Va, die terugkeerde naar de bovenste vleugel en het aileronbesturingssysteem van de D.III. Beide varianten werden op zeer grote schaal geproduceerd, maar het ontwerp was verouderd en kon niet concurreren met de nieuwste geallieerde gevechtsvliegtuigen. De onderste vleugel was ook zwak en had de neiging om af te breken bij een steile duikvlucht. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Misschien wel het bekendste Duitse gevechtsvliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog, omdat het werd gevlogen door vliegers als Manfred von Richthofen, was de Dr.I in alle aspecten van luchtgevechten een middelmatige presteerder, behalve wat betreft klimvermogen en wendbaarheid, waarin het bijna legendarische capaciteiten bezat. De Dr.I was geïnspireerd op de Sopwith Triplane, maar voerde het triplane-concept tot het uiterste door door het vleugeloppervlak te maximaliseren en de totale spanwijdte te minimaliseren. De Dr.I, ontworpen door Reinhold Platz, had een rotatiemotor, een romp van stalen buizen en vrijwel vrijdragende vleugels van hout met een bekleding van multiplex aan de voorzijde. Het type kwam in augustus 1917 in dienst en er werden er 420 gebouwd tot mei 1918, toen de slechte prestaties een duidelijk nadeel waren in de handen van alle piloten, behalve de meest bekwame, die puur defensieve vluchten uitvoerden. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Toen de Fokker E.I eind zomer 1915 op de markt kwam, was het ’s werelds eerste echte gevechtsvliegtuig. Ondanks zijn slechte prestaties en matige eendekkerconstructie (afgeleid van zijn onbewapende voorganger, de M.5k) was het uitgerust met een machinegeweer dat recht naar voren kon vuren door de propeller, dankzij ’s werelds eerste praktische onderbreker. De E.I (waarvan er maar een paar werden gebouwd) had te weinig vermogen en werd opgevolgd door de E.II met meer vermogen (23 gebouwd) en vervolgens door de definitieve E.III (tussen de 120 en 150 gebouwd) met dezelfde motor maar een aantal detailverbeteringen. Dit was het vliegtuig van de ‘Fokker Scourge’ uit 1915/16, waarin deze arme vliegtuigen de overhand hadden vanwege hun bewapening en de vaardigheid van hun piloten. Ontwikkelingen bij de geallieerden leidden tot de E.IV met twee kanonnen en meer vermogen, maar deze miste elke echte wendbaarheid. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

(source: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

De Halberstadt D-serie eenzitsjagers werd ontwikkeld op basis van de onbewapende B.II tweezitsverkenningsvliegtuigen en erfde de aanzienlijke structurele sterkte van dat type. De D.I verscheen eind 1915 met een enkel onderbroken kanon en een krachtbron bestaande uit een 75 kW (100 pk) Mercedes D.I-lijnmotor. Het productiemodel, waarvan er maar een paar werden gebouwd, was de D.II met de krachtigere Mercedes D.II-motor en een vleugelradiator in plaats van de oorspronkelijke neusradiator. Deze werden enkele maanden vanaf juni 1916 gebruikt, voordat ze werden vervangen door de D.III, die vooral verschilde door zijn grotere, met hoorns uitgebalanceerde rolroeren en een 89 kW (120 pk) Argus AS.II-lijnmotor als krachtbron. Er werden enkele D.IV’s geproduceerd voor Turkije met dubbele kanonnen en de 112 kW (150 pk) Benz Bz.III, en de D.V uit 1917 was een verfijnd type met een meer gestroomlijnde, met multiplex beklede romp en de As.II-motor. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

De C.II werd ontwikkeld op basis van de LVG B.I, waarbij de posities van de piloot en de waarnemer werden omgedraaid en achteraan een ringgemonteerd machinegeweer werd toegevoegd. Door het hogere gewicht was een grotere motor nodig, de Benz Bz.III. Er werden maar weinig C.I’s gebouwd voordat de C.II werd geïntroduceerd. Deze versie bevatte structurele verbeteringen en een krachtigere motor. (bron: wikipedia)

De C.II had een veel lagere luchtweerstand dan vergelijkbare vliegtuigen uit die tijd. Het had een monocoque romp met een buitenhuid van twee lagen dunne multiplexstroken die onder een hoek ten opzichte van elkaar waren geplaatst (bekend als een Wickelrumpf, of ‘omwikkelde romp’). [1] Dit had zowel een lagere weerstand als een betere sterkte per gewicht dan gebruikelijk was in die tijd, maar het was relatief traag en duur om te bouwen. (Deze aanpak werd verder ontwikkeld in de de Havilland Mosquito uit de Tweede Wereldoorlog.) De diepe romp vulde de verticale opening tussen de middensecties van de vleugelpanelen volledig op, waardoor de cabane-steunen die vaak in tweedekkers werden gebruikt, overbodig werden en het vliegtuig zijn bijnaam “walvis” kreeg. De steunen en kabels werden verminderd, zonder dat dit ten koste ging van het gewicht van de cantilevervleugels, zoals die werden gebruikt op de baanbrekende volledig metalen Junkers J 1 van eind 1915. Er werd zelfs geprobeerd om de vleugels in de romp te integreren om dode luchtruimte te elimineren, een kenmerk dat opvallend ontbrak bij de deelnemers aan de Schneider Trophy van het volgende decennium. De ingenieur die verantwoordelijk was voor het ontwerp was Tantzen, een leerling van Ludwig Prandtl, de grondlegger van de wiskundige aerodynamica en degene die het concept van de grenslaag introduceerde.

The C.II entered service in the spring of 1916. Operationally, handling was reported as difficult but performance was relatively good. Due to the crew positions with eyes above the upper wing, upward visibility was excellent, but downward visibility was poor. It was also used in a fighter escort role and had a crew of two, pilot and observer/gunner.

Because of its speed, when it was first introduced, few enemy aircraft could catch it level flight. A notable exception was the Nieuport 17 C.1, which was introduced at almost the same time, and which was several miles per hour faster. Because of the lack of downward visibility, it was best attacked by diving below and coming up at it.^[2]

Albert Ball, whose first victim was a C.II, said in the latter half of 1916 that it was “the best German machine now”.

(source: wikipedia)

De D.I was in wezen de C.II tweezitter, verkleind tot een eenzitsjager. Het type kreeg de bijnaam Haifisch (haai) vanwege zijn diepe romp met de licht gebogen bovenvleugel die er rechtstreeks aan vastzat. De D.I vloog voor het eerst in juli 1916 en werd in kleine aantallen geproduceerd. De definitieve versie was de D.II, die dezelfde 119 kW (160 pk) Mercedes D.III-motor behield, maar een aantal aerodynamische verbeteringen en een aangepast staartvlak had. De D.II kwam begin 1917 in dienst en werd aangevuld met de D.IIa met een krachtigere motor. De D.II en D.IIa waren niet populair in dienst, omdat piloten klaagden over slecht zicht en zware besturing. De D.III introduceerde een herziene en ondiepere romp, waarbij het middenstuk van de bovenvleugel werd ondersteund door cabane-steunen, maar er werden slechts enkele exemplaren gebouwd. Het enige D.V-prototype had een meer verfijnde rompstructuur. (bron: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)