Die AEG G.II war ein deutscher Doppeldecker-Bomber aus dem Ersten Weltkrieg, der aus der AEG G.I entwickelt wurde und über leistungsstärkere Motoren verfügte. Die G.II war in der Regel mit drei 7,92-mm-Maschinengewehren und 200 kg Bomben bewaffnet. Der Bomber litt unter Stabilitätsproblemen, weshalb viele G.II mit zusätzlichen vertikalen Leitwerken an beiden Seiten der Seitenflosse und des Ruders ausgestattet wurden, um die Flugeigenschaften zu verbessern. [1]

Dieses Flugzeug war der zweite Einsatz von Baron von Richthofen, bevor er Pilot wurde.

(Quelle: Wikipedia)

Von MvR verwendeter Typ für Reisen hinter den Linien.

Die D.I wurde von Robert Thelen, R. Schubert und Gnädig als Antwort auf die neuesten alliierten Kampfflugzeuge wie die Nieuport 11 Bébé und die Airco D.H.2 entwickelt, die sich gegenüber der Fokker Eindecker und anderen frühen deutschen Kampfflugzeugen als überlegen erwiesen hatten und eine allgemeine Luftüberlegenheit der Alliierten begründeten. Sie wurde im Juni 1916 bestellt und im August desselben Jahres in den Geschwaderdienst eingeführt.

Die D.I hatte einen halbmonocoque-Rumpf aus Sperrholz, der aus einer einlagigen Außenhülle bestand, die von einer minimalen Innenstruktur getragen wurde. Dieser war leichter und stabiler als der damals übliche kastenförmige Rumpf mit Stoffbespannung und ließ sich zudem leichter aerodynamisch optimieren. Gleichzeitig war seine Verkleidung aus Sperrholzplatten, die größtenteils aus vierseitigen Platten aus dünnem Sperrholz über der gesamten minimalen Rumpfstruktur bestand, weniger arbeitsintensiv (und daher kostengünstiger in der Herstellung) als eine „echte” Monocoque-Struktur. Die Albatros D.I wurde entweder von einem 110 kW (150 PS) starken Benz Bz.III oder einem 120 kW (160 PS) starken Mercedes D.III Sechszylinder-Reihenmotor mit Wasserkühlung angetrieben. Die zusätzliche Leistung des Mercedes-Motors (Daimler) ermöglichte den Einbau von zwei festen Spandau-Maschinengewehren ohne Leistungseinbußen.

Die D.I hatte für ihre Zeit eine relativ hohe Flächenbelastung und war nicht besonders wendig. Dies wurde jedoch durch ihre überlegene Geschwindigkeit und Feuerkraft ausgeglichen, sodass sie sich schnell als das beste Allround-Kampfflugzeug auf dem Markt erwies.

Quelle: Wikipedia

Die Kampfflugzeuge der Fokker E-Serie waren im Frühjahr 1916 bereits veraltet, und im Rahmen der deutschen Bemühungen, einen Nachfolger zu finden, entwickelte Albatros die D I, die im August 1916 ihren Erstflug absolvierte. Sie verfügte über einen gut stromlinienförmigen, mit Sperrholz verkleideten Rumpf, Doppeldeckerflügel mit gleicher Sehne und einen Benz Bz. III- oder Mercedes D.III-Reihenmotor, dessen 112 oder 119 kW (150 oder 160 PS) den Einbau von zwei Kanonen ermöglichten, ohne die hohe Leistungsfähigkeit des Jagdflugzeugs wesentlich zu beeinträchtigen. Der Typ wurde bald in Dienst gestellt und erwies sich in allen wichtigen Punkten als den aktuellen alliierten Jagdflugzeugen überlegen. Der einzige Kritikpunkt an diesem Typ war die Position des oberen Flügels, die das Sichtfeld des Piloten nach oben beeinträchtigte. Bei der endgültigen Version D.II wurde der Flügel abgesenkt, der D.III-Motor standardisiert und bei späteren Flugzeugen wurden die Rumpf-Ohrkühler durch einen verkleideten Kühler im mittleren Teil des oberen Flügels ersetzt. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Sobald die D.II in Produktion ging, wandte sich ihr Konstrukteur einer weiterentwickelten Version zu, die eine deutlich verbesserte Manövrierfähigkeit bieten sollte. Das Ergebnis war die D.III, die den Rumpf und das Leitwerk der D.II beibehielt, aber mit einer Version des D.III-Motors mit höherem Verdichtungsverhältnis für etwas mehr Leistung ausgestattet war und eine neue Flügelzelle ohne Versatz erhielt. Die Flügel bestanden aus einem längeren Oberflügel mit gepfeilten Spitzen und einem schmalen Unterflügel in einer Sesquiplane-Anordnung mit V-förmigen Zwischenflügelstreben. Gleichzeitig wurde der Kühler vom Mittelteil zum rechten Flügel verlegt, damit der Pilot bei einem Einschuss nicht verbrüht werden konnte. Die D.III wurde im Frühjahr 1917 in Dienst gestellt und in großer Stückzahl produziert, sodass sie zwischen dieser Zeit und dem Herbst desselben Jahres zum entscheidenden Jagdflugzeug an der Westfront wurde. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Um sein grundlegendes Kampfflugzeugdesign gegenüber den alliierten Kampfflugzeugen, die ab 1917 auf den Markt kamen, wettbewerbsfähig zu halten, entwickelte Albatros eine deutlich verbesserte Version der D.III mit einem tieferen, elliptischen Rumpfquerschnitt, um den Luftwiderstand zu verringern und damit die Leistung zu steigern, wozu auch der Propellerkegel mit größerem Durchmesser beitrug. Weitere Änderungen waren eine weitere Verringerung der Höhe des oberen Flügels über dem Rumpf, ein überarbeitetes Ruder, eine oft entfernte Kopfstütze für den Piloten und ein anderes Querruder-Steuersystem. Die D.V wurde im Mai 1917 in Dienst gestellt und bald darauf kam die D.Va hinzu, die wieder das obere Flügel- und Querruder-Steuersystem der D.III verwendete. Beide Varianten wurden in sehr großer Stückzahl produziert, aber das Design war veraltet und konnte mit den neuesten alliierten Kampfflugzeugen nicht mithalten. Der untere Flügel war außerdem schwach und neigte dazu, bei steilen Sturzflügen abzubrechen. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Der Dr.I ist vielleicht der bekannteste deutsche Jäger des Ersten Weltkriegs, da er von Fliegerassen wie Manfred von Richthofen geflogen wurde. In allen Bereichen des Luftkampfs zeigte er eine eher mittelmäßige Leistung, außer beim Steigvermögen und in der Wendigkeit, wo er fast schon legendäre Fähigkeiten besaß. Die Dr.I war vom Sopwith Triplane inspiriert, führte jedoch die Dreideckerformel auf die Spitze, indem sie die Flügelfläche maximierte und gleichzeitig die Gesamtspannweite minimierte. Die von Reinhold Platz entworfene Dr.I hatte einen Rotationsmotor, einen Stahlrohrrumpf und praktisch freitragende Flügel aus Holz mit einer Sperrholzverkleidung auf der Vorderseite. Der Typ wurde im August 1917 in Dienst gestellt, und bis Mai 1918 wurden 420 Exemplare gebaut. Zu diesem Zeitpunkt war seine geringe Leistungsfähigkeit ein deutlicher Nachteil in den Händen aller außer den fähigsten Piloten, die ausschließlich defensive Einsätze flogen. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Als die Fokker E.I im Spätsommer 1915 auf den Markt kam, war sie das weltweit erste echte Kampfflugzeug, denn trotz ihrer schlechten Leistung und ihrer mittelmäßigen Eindeckerkonstruktion (abgeleitet von ihrem unbewaffneten Vorgängermodell M.5k) war sie mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, das dank des weltweit ersten praktischen Unterbrechers direkt durch die Propellerscheibe nach vorne feuern konnte. Die E.I (nur wenige Exemplare gebaut) war untermotorisiert und wurde von der E.II mit größerer Leistung (23 Exemplare gebaut) und dann von der endgültigen E.III (zwischen 120 und 150 Exemplare gebaut) mit dem gleichen Motor, aber einer Reihe von Detailverbesserungen abgelöst. Dies war das Flugzeug der „Fokker-Plage” von 1915/16, in der diese armen Flugzeuge aufgrund ihrer Bewaffnung und der Fähigkeiten ihrer Piloten die Oberhand behielten. Die Entwicklungen der Alliierten führten zur E.IV mit zwei Kanonen und größerer Leistung, der es jedoch an echter Wendigkeit mangelte. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

(source: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Die Halberstadt D-Serie von einsitzigen Jagdflugzeugen wurde aus dem unbewaffneten zweisitzigen Aufklärungsflugzeug B.II entwickelt und übernahm dessen beträchtliche strukturelle Festigkeit. Die D.I erschien Ende 1915 mit einem einzigen unterbrochenen Geschütz und einem Antrieb, der aus einem 75 kW (100 PS) starken Mercedes D.I-Reihenmotor bestand. Das Serienmodell, von dem nur wenige Exemplare gebaut wurden, war die D.II mit dem leistungsstärkeren Mercedes D.II-Motor und einem Flügelkühler anstelle der ursprünglichen, an der Nase montierten Einheit. Diese waren ab Juni 1916 einige Monate im Einsatz, bevor sie durch die D.III ersetzt wurden, die sich hauptsächlich durch ihre größeren hornbalancierten Querruder und einen 89 kW (120 PS) starken Argus AS.II-Reihenmotor unterschied. Einige wenige D.IV wurden für die Türkei mit zwei Kanonen und dem 112 kW (150 PS) starken Benz Bz.III gebaut, und die D.V von 1917 war ein weiterentwickelter Typ mit einem stromlinienförmigeren, mit Sperrholz verkleideten Rumpf und dem As.II-Motor. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)

Die C.II wurde aus der LVG B.I entwickelt, wobei die Positionen von Pilot und Beobachter vertauscht und hinten ein ringmontiertes Maschinengewehr hinzugefügt wurden. Das höhere Gewicht erforderte einen größeren Motor, den Benz Bz.III. Vor der Einführung der C.II wurden nur wenige C.I gebaut. Sie verfügte über strukturelle Verbesserungen und einen leistungsstärkeren Motor. (Quelle: Wikipedia)

1x 7,92 mm (0,312 Zoll) Parabellum MG14 Maschinengewehr auf einer Ringhalterung im hinteren Cockpit, + 1x nach vorne feuerndes synchronisiertes 7,92 mm (0,312 Zoll) Maschinengewehr 08 „Spandau“ Maschinengewehr

The C.II entered service in the spring of 1916. Operationally, handling was reported as difficult but performance was relatively good. Due to the crew positions with eyes above the upper wing, upward visibility was excellent, but downward visibility was poor. It was also used in a fighter escort role and had a crew of two, pilot and observer/gunner.

Because of its speed, when it was first introduced, few enemy aircraft could catch it level flight. A notable exception was the Nieuport 17 C.1, which was introduced at almost the same time, and which was several miles per hour faster. Because of the lack of downward visibility, it was best attacked by diving below and coming up at it.^[2]

Albert Ball, whose first victim was a C.II, said in the latter half of 1916 that it was „the best German machine now“.

(source: wikipedia)

Die D.I war im Wesentlichen eine verkleinerte Version der zweisitzigen C.II als einsitziger Jäger. Der Typ erhielt wegen seines tiefen Rumpfes mit dem direkt daran befestigten, leicht gepfeilten Oberflügel den Spitznamen „Haifisch“. Die D.I flog erstmals im Juli 1916 und wurde in kleiner Stückzahl produziert. Die endgültige Version war die D.II, die denselben 119 kW (160 PS) starken Mercedes D.III-Motor behielt, aber eine Reihe von Änderungen zur Verringerung des Luftwiderstands sowie ein modifiziertes Leitwerk aufwies. Die D.II wurde Anfang 1917 in Dienst gestellt und durch die D.IIa mit einem leistungsstärkeren Motor ergänzt. Die D.II und D.IIa waren im Einsatz nicht beliebt, da die Piloten sich über mangelnde Sicht und schwere Steuerungen beschwerten. Die D.III verfügte über einen überarbeiteten, flacheren Rumpf, über dem der mittlere Teil des Oberflügels auf Cabane-Streben gelagert war, aber es wurden nur wenige Exemplare gebaut. Der einzige Prototyp der D.V hatte eine verfeinerte Rumpfstruktur. (Quelle: The International Encyclopedia of Aircraft, Oriole Publishing, 1991)