13 avril 1917
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« Lothar écrit : L’escadrille était divisée en deux groupes, ce qui signifie que la moitié de l’escadrille volait toujours ensemble. Mon frère volait en tant que chef d’escadrille tantôt avec l’un, tantôt avec l’autre groupe. Mon groupe était dirigé par Schäfer, et outre moi-même, il comprenait Wolff, Allmenröder et Lübbert. C’était à l’époque le nombre idéal pour voler ensemble. Tout ce groupe a ensuite mérité la Pour le mérite, seul le lieutenant Lübbert est malheureusement tombé prématurément. Il avait déjà accompli des exploits fabuleux dans son unité d’aviation militaire. Seule la mort a pu empêcher notre cher camarade d’obtenir la Pour le mérite. Ce jour-là, le groupe avait un départ matinal, ce qui signifie que nous devions être prêts dès l’aube à décoller à tout moment ; c’était très tôt, entre quatre et cinq heures. Nous étions assis, tout juste levés, dans la salle de départ, lorsque le téléphone a sonné : « Six Bristol d’Arras à Douai. » Nous étions déjà levés, alors c’était parti. À trois mille mètres d’altitude, la couverture nuageuse était trouée. Au moment où nous décollions, nous avons aperçu les Anglais juste en dessous de la couverture nuageuse, déjà près de notre aérodrome. L’oiseau rouge de mon frère était prêt à décoller sur la piste, ses mécaniciens à ses côtés. Mais mon frère était introuvable. Nous avons réussi à rattraper les Anglais, mais ils volaient si habilement dans les couches nuageuses qu’aucun d’entre nous n’a pu en abattre un. Chaque fois que l’on se trouvait à portée de tir derrière l’un d’eux, il disparaissait vers le bas ou vers le haut dans les nuages. C’était mon premier combat aérien et j’étais très fier lorsque j’en ai eu un en vue qui a commencé à fumer sous les tirs de ma mitrailleuse. Je lui avais perforé un réservoir d’essence, mais l’instant d’après, il avait de nouveau disparu dans les nuages. Comme presque tous les appareils ont un réservoir de secours, il avait probablement mis l’autre réservoir en marche. Au moins, le type a continué à voler. J’étais
bien sûr très triste qu’il ne soit pas tombé, mais comme me l’a dit mon frère par la suite, c’était trop demander pour un premier combat aérien.
Nous n’avions abattu personne et avons atterri sur notre base environ une heure plus tard. L’oiseau rouge de mon frère était de nouveau là, mais on pouvait voir de loin, au travail des mécaniciens et à l’état de l’appareil, qu’il avait été en mission. On nous a alors immédiatement raconté : oui, le capitaine avait décollé environ cinq minutes après nous. Il était encore au lit lorsque l’ordre est arrivé. Il avait rapidement enfilé sa tenue de pilote par-dessus son pyjama et était parti. Vingt minutes plus tard, il était de retour et avait abattu un Anglais de ce côté-ci. Lorsque nous sommes revenus, il était de nouveau couché dans son lit et dormait comme si de rien n’était. Seuls quelques impacts sur son appareil et les messages annonçant l’avion abattu témoignaient de son vol. Nous avions tous un peu honte ; nous étions cinq, nous avions décollé plus tôt, atterri plus tard et n’avions rien abattu.
Lorsque nous nous sommes rassemblés vers huit heures pour le deuxième décollage, mon frère est arrivé. Il a pesté contre les Anglais, ces perturbateurs nocturnes qui réveillaient des gens pacifiques en pleine nuit. Nous le félicitâmes chaleureusement, lui racontâmes nos expériences, il nous raconta les siennes. Il avait décollé juste après le front. À quelques kilomètres du front, un Anglais surgit soudainement à travers les nuages et se posa juste devant mon frère. En quelques secondes, le combat était terminé. L’Anglais s’écrasa en flammes. Les restes de son avion tombèrent encore de notre côté. Le petit-déjeuner que nous venions de prendre nous avait redonné courage et nous avons enfilé nos combinaisons de vol.
L’aviation de chasse porte bien son nom, car il s’agit d’une véritable chasse aux avions ennemis. Le gibier offrait certes des possibilités de changement constantes, mais il les utilisait à des moments aussi imprévisibles que possible. Cette fois-ci, nous n’avons pas eu de chance.
Les Anglais étaient probablement encore en train de prendre leur petit-déjeuner. J’avais décidé de toujours voler à cinquante mètres de mon frère, car je me disais que c’était ainsi que je serais le premier à tirer. Je restais toujours près de lui et j’étais content que tout se passe si bien. Un seul avion de reconnaissance anglais avait survolé le front. J’étais encore occupé avec mon appareil et toutes sortes d’autres choses, comme c’est souvent le cas les premières fois, et je n’avais rien vu de l’Anglais, mais mon frère, lui, l’avait bien vu. Tout à coup, il a mis son appareil à l’envers, s’est retrouvé en un clin d’œil derrière l’Anglais, et au même moment, l’avion anglais s’est désintégré. La rafale de mitrailleuse lui avait littéralement scié une aile. Les restes de l’avion anglais ressemblent à un sac dont on aurait renversé le contenu, rempli de petits et grands morceaux de papier. J’ai observé la scène à une distance d’environ mille mètres, même si j’aurais voulu rester plus près de mon frère. Je n’y suis pas parvenu. Nous pilotions les mêmes appareils, c’est-à-dire le même type d’avion, avec le même moteur, donc cela devait venir de moi.
Il faut d’abord apprendre à voler rapidement. On peut en effet voler lentement et rapidement. On peut voler si lentement qu’on reste presque sur place ; il faut alors faire tourner le moteur très lentement et laisser l’appareil dans la même position ; l’avion avance alors à peine, mais il s’enfonce, c’est-à-dire qu’il descend progressivement, ce qui le fait planer. Dans ce cas, il est très désagréable que les commandes ne réagissent plus correctement, car elles ne sont plus soumises à la pression de l’air. Un tel exercice n’est bien sûr pas recommandé pour les débutants à basse altitude. C’est la façon la plus lente de voler. Ensuite, on peut toujours voler un peu plus vite jusqu’à atteindre une vitesse normale. À vitesse normale, un appareil continue de monter. Si je mets l’avion de plus en plus à l’envers avec le moteur à plein régime, je peux atteindre une vitesse considérable, sinon le double, du moins une augmentation très importante. Bien sûr, cela sollicite beaucoup l’appareil et le moteur. Il faut d’abord apprendre cela. Cela semble très facile. Mais je connais beaucoup de gens qui ne l’apprennent jamais. Je considère toutefois que c’est plus important que certaines autres figures aériennes, comme le looping. Le looping est plutôt destiné aux spectateurs. Il est très beau à voir, mais n’a aucune valeur au combat. Le but du looping est d’être admiré par les profanes, et il est généralement pratiqué dans son pays d’origine ou devant des spectateurs.
Après avoir abattu le seul Anglais qui se trouvait au front, nous sommes rentrés chez nous. Après les vols, nous avons naturellement discuté des combats aériens que nous venions de vivre. Il est très amusant de voir celui qui décrit un combat aérien gesticuler avec les bras ; il parle avec ses mains. Afin de nous apprendre quelque chose, de nous dire ce que nous avions fait de bien et de mal, les combats aériens étaient généralement suivis d’une discussion. Mais mon frère atteignait aussi son objectif d’une autre manière. Lorsqu’il a pris la tête de l’escadrille, par exemple, Wolff et Allmenröder s’y trouvaient. À l’époque, ils n’avaient encore aucune expérience, et les débutants ont plus peur que patriotisme lors d’un combat aérien. Les premiers jours, mon frère a décollé avec eux, a attaqué plusieurs Anglais et son avion a été touché à plusieurs reprises sans qu’il ne remporte de succès, car les deux autres ne l’ont pas aidé. Mon frère est bien sûr rentré à la maison assez contrarié, mais il ne leur a fait aucun reproche et n’en a pas dit un mot. Comme me l’ont dit Wolff et Allmenröder, qui ont tous deux obtenu plus tard la Pour le mérite, cela aurait eu plus d’effet que la plus grande réprimande. Après la réunion, mon frère a dû s’occuper des soucis du chef d’escadrille. À midi, nous avons reçu la visite d’un correspondant de guerre. Je ne sais pas si Manfred était plus admiré par ses camarades ou par l’invité en tant que profane. Immédiatement après le repas, dans la mesure où les opérations aériennes le permettaient, nous faisions généralement une demi-heure de repos l’après-midi ; car pendant la période d’activité principale, comme c’était le cas à l’époque, nous volions parfois cinq à sept fois par jour. Pour pouvoir tenir le coup, la condition de base était la suivante : manger, dormir et ne pas boire une goutte d’alcool.
Vers le soir, mon frère a abattu un biplace anglais à fuselage grillagé. L’avion a continué à planer normalement, bien que ses occupants aient été mortellement touchés depuis longtemps par de nombreuses balles. L’avion a toutefois poursuivi sa descente en plané jusqu’au toit d’une maison où il s’est complètement écrasé. Comme il se trouvait tout près de chez nous, mon frère nous a conduits en voiture jusqu’au lieu de l’accident afin de noter le numéro de l’avion et d’autres informations. Une fois arrivés sur place, le spectacle qui s’offrait à nous n’était pas beau à voir. La moitié de l’avion était encore accrochée au toit, l’autre gisait sur la route. Les Anglais avaient largué des bombes à proximité, de sorte que le combat aérien avait été observé par de nombreuses personnes, et une foule de soldats en uniforme gris-vert examinait les débris de l’avion anglais. Après avoir tout constaté, nous avons pris le chemin du retour. Entre-temps, mon frère avait été reconnu par les soldats, et c’est sous des hourras tonitruants que nous avons quitté les lieux. »
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