Vous trouverez ci-dessous des extraits du livre de Norman Franks et Alan Bennett, « Le dernier vol du Baron rouge ». Il contient beaucoup plus de détails que ci-dessous et constitue la référence absolue sur le sujet.

« … C’est là que le destin est intervenu et que le chemin de l’escadron décimé du capitaine Brown a croisé celui du Jasta 11 ce matin-là, avec von Richthofen à sa tête, rejoint par quelques appareils du Jasta 5, des triplans et des Albatros Scouts. Vers l’heure britannique, la bataille a éclaté dans la région de la ville de Cerisy, référence cartographique 62D.Q.3.
Brown et von Richthofen avaient tous deux une habitude similaire qui les rendait très appréciés de leurs subordonnés. Après avoir mené une attaque, chacun se détachait du combat qui suivait, s’élevait au-dessus et se tenait prêt à venir en aide à tout pilote en difficulté. Von Richthofen portait même une petite paire de jumelles attachée à un cordon autour du cou afin de mieux identifier les avions éloignés.
Après s’être reformés après l’engagement avec les deux RE8, les triplans Fokker patrouillaient à nouveau derrière les lignes allemandes à la recherche d’avions britanniques. Von Richthofen avait rejoint le groupe et était à la tête d’une Kette (escadrille), volant avec son cousin, le Leutnant Wolfram von Richthofen, l’Oberleutnant Walther Karjus, le Vizefeldwebel Edgar Scholz et le Leutnant Joachim Wolff. …

… Lorsque le combat principal éclata, Wop May, suivant les instructions de son ami et commandant de vol, Roy Brown (ils se connaissaient depuis le Canada), s’éloigna, mais lorsqu’il vit un triplan tout près, il décida de tenter sa chance. Il s’agissait en fait de Wolfram von Richthofen lui-même, qui essayait d’éviter les ennuis. Cependant, le danger qui pesait sur le pilote du Fokker avait été repéré par les yeux expérimentés du Baron Rouge, qui descendit de sa position d’« ange gardien » au-dessus du combat pour aider son jeune cousin. Ses yeux clairs, expérimentés et désormais concentrés se fixèrent sur le Camel. Il ne fait aucun doute que le Baron, tout en cherchant à sauver son cousin, notait mentalement sa 81e victoire…

… Von Richthofen vit une interception facile et plongea pour attaquer ; cela nécessitait un calcul trigonométrique rapide. Afin de terminer sa plongée dans une bonne position de tir derrière le Camel de May, il devait viser un point bien en avant de celui-ci. Plusieurs témoins au sol, principalement ceux qui regardaient vers l’est plutôt que vers le sud-est et donc pas vers le soleil, virent un avion puis un autre plonger hors du combat. Bien qu’il n’y ait aucune preuve de cela, on peut supposer, sur la base des seules compétences de pilotage, que von Richthofen a courbé sa piqué vers le sud afin d’avoir le soleil dans le dos lors de son approche du Camel. Un « vieux routier », quel que soit son camp, n’aurait pas agi autrement, à moins d’avoir perdu tout intérêt pour la survie dans cette guerre…

… Pour une raison qui ne sera jamais connue, von Richthofen n’a pas réussi à intercepter correctement son adversaire ; il est sorti de son piqué trop loin derrière le Camel de May, ce qui a donné l’avantage à ce dernier, dont l’appareil était le plus rapide des deux.
D’après le témoignage ultérieur de May, on peut conclure que von Richthofen est entré dans la portée de tir maximale de May quelque part entre Sailly-le-Sec et Welcome Wood. D’après la trajectoire de vol du Camel, von Richthofen avait probablement soupçonné que son pilote était novice et avait décidé de s’en assurer. Même avec quelques cartouches défectueuses dans ses ceintures ce matin-là, il pouvait sans danger s’attaquer à un ennemi inexpérimenté. Si le pilote du Camel s’avérait être autre chose, un triplan Fokker Dr. I pouvait à tout moment dépasser un Camel en montée. Il ouvrit le feu pour voir ce qui se passerait. Un pilote expérimenté, en entendant le bruit des balles qui passaient près de lui ou en voyant la fumée des traceurs, aurait sans aucune hésitation tourné son appareil vers son attaquant. Un novice aurait passé des instants cruciaux à chercher son attaquant qui, s’il était proche, aurait profité de ces mêmes instants pour corriger sa visée ! Si le novice survivait à la deuxième rafale de tirs, plus précise, il commencerait probablement à zigzaguer. L’urgence avec laquelle Brown considérait la situation peut être déduite de l’habileté de pilote dont il faisait preuve à ce moment-là……

Brown fit plonger son Camel à 450 degrés. Il ajusta la puissance de son moteur pour atteindre 180 mph, qui était la vitesse maximale de sécurité, afin de ne pas séparer ses ailes du fuselage. LeBoutillier confirma plus tard cet angle de piqué en déclarant l’avoir vu arriver par la droite [de la position de Boot] dans un piqué raide à 450 degrés.
L’impression de Von Richthofen selon laquelle le pilote du Camel devant lui était peut-être un novice se confirma. En réalisant que quelqu’un lui tirait dessus, May fit une embardée avec son avion et commença à zigzaguer. La traînée aérodynamique des virages réduisit sa vitesse. Le Triplane, qui était en réalité l’avion le plus lent des deux, avait désormais l’avantage et la distance entre eux commença à diminuer. May descendit de plus en plus bas jusqu’à ce qu’il soit, selon ses propres mots : « À fleur de l’eau ».

… Tous étaient faciles à identifier lorsqu’on les observait depuis une altitude de 2 000 pieds ou plus. Cependant, à 50 pieds au-dessus du sol, les choses semblent très différentes. Pratiquement rien n’a de contour ou de forme facilement reconnaissable. Les bois n’ont plus aucune forme ; ce ne sont plus que des arbres vus de côté. Les villages n’ont pas non plus de forme, ce ne sont que des regroupements de maisons ou des ruines de maisons. Pire encore, les objets défilent si vite qu’il n’y a pas le temps de les regarder une deuxième fois pour s’en assurer.
Le 21 avril, un facteur supplémentaire venait ajouter à la confusion. Le vent soufflait normalement de l’ouest, mais ce matin-là, il soufflait fort de l’est. Le lieutenant May, suivi du baron, se dirigeait vers l’ouest, ce qui signifie que le vent les poussait tous les deux par rapport au sol. Un pilote qui est mentalement conditionné au temps nécessaire pour que des points de repère défilent dans un avion volant à 110 mph avec un vent contraire de 25 mph peut facilement se retrouver loin devant l’endroit où il pense se trouver lorsqu’il vole avec un vent arrière de 25 mph. La distance au sol qu’il parcourrait normalement en trois minutes ne lui prend désormais qu’une minute et 44 secondes. Avec des villages qui se ressemblent tous, aucune silhouette de forêt distincte à cette altitude et aucune tranchée de première ligne en vue de part et d’autre de la rivière (rappelons qu’à ce stade, il n’y avait que des points forts, les systèmes de tranchées de première ligne n’avaient pas encore été creusés), il serait très facile de confondre Vaux-sur-Somme et Sailly-le-Sec…

… Les deux villages sont à peu près de la même taille, tous deux situés au nord du canal, et dans les deux cas, le canal a changé de direction pour couler vers le nord-ouest. Sherlock Holmes a trouvé que le fait que le chien n’ait pas aboyé pendant la nuit avait une importance particulière. Quelque chose de similaire était sur le point de se produire, ou plutôt, de ne pas se produire.
En avril 1918, la différence importante entre les deux villages était que Sailly-le-Sec se trouvait à seulement un demi-mile à l’intérieur du territoire tenu par les Alliés, tandis que Vaux-sur-Somme se trouvait à deux miles à l’intérieur. La principale voie d’approvisionnement nocturne des forces alliées dans la région de Sailly était la route Corbie-Bray qui passe devant la briqueterie Sainte Colette au sommet de la crête de Morlancourt. Cette route était une cible privilégiée des pilotes de chasse allemands qui la mitraillaient régulièrement à l’aube pour surprendre les véhicules en panne ou les traînards, et qui la bombardaient parfois pendant la journée si la couverture nuageuse était favorable. Les solides défenses antiaériennes le long et à proximité de cette route étaient bien connues de l’armée de l’air allemande. Les actions ultérieures de von Richthofen suggèrent fortement qu’il a pris un village éloigné sur la rive nord du canal pour Sailly-le-Sec, alors qu’il s’agissait en réalité de Vaux. Selon cette hypothèse, von Richthofen, ayant sans le savoir dépassé le véritable Sailly-le-Sec, a enfreint de manière flagrante son précepte le plus strict : ne jamais voler à basse altitude au-dessus du territoire ennemi. Il ne l’avait jamais fait auparavant et il n’avait aucune raison de le faire aujourd’hui. De plus, en termes de tir antiaérien, il s’approchait rapidement du secteur le plus fortement défendu à des kilomètres à la ronde.
Outre le vent fort soufflant de l’est et les munitions de mauvaise qualité de ses canons, un autre facteur défavorable est venu s’ajouter à la situation du baron. Probablement en raison de la brume qui régnait ce matin-là, il portait des lunettes de vol équipées de verres spéciaux. D’après leur forme, elles avaient probablement été prises à un aviateur allié. Leurs verres doubles couches jaune vif amélioraient considérablement la vision vers l’avant (l’un des auteurs les a examinés) à travers la brume et, en éliminant les reflets, faisaient ressortir les objets en mouvement sur un fond statique. Mais, étant plates, elles avaient l’inconvénient d’éliminer la vision périphérique (latérale). Comme le lieutenant May et le capitaine LeBoutillier, pour voir de chaque côté, von Richthofen devait tourner considérablement la tête ; pour voir directement derrière lui, il devait tourner son avion……

Le village de Vaux-sur-Somme apparaissait maintenant juste devant May et le baron qui le poursuivait. C’était le moment pour ce dernier de faire demi-tour, mais, à l’instar du comportement singulier du chien dans l’histoire de Sherlock Holmes, il ne réagit pas à la situation. Cela tend à confirmer que Richthofen avait l’impression erronée que le village était Sailly-le-Sec et qu’il se trouvait dans la zone relativement dégagée qui commençait à une courte distance derrière les positions défensives avancées des Alliés.

D’après le témoignage des quelques personnes qui ont vu la suite des événements, il semble que von Richthofen se soit approché à une distance de tir normale et précise de May à peu près à ce moment-là. À en juger par la suite des événements, l’explication la plus probable pour laquelle un homme réputé pour sa précision au tir n’a pas réussi à abattre la cible facile qui se trouvait devant lui est que son canon gauche, le seul en état de marche, s’est enrayé au moment où il a ouvert le feu. Lorsque la culasse de l’arme a été ouverte plus tard au sol, on a découvert qu’elle contenait une douille fendue. Il s’agissait d’un défaut qui ne pouvait être diagnostiqué avec précision en vol et un pilote pouvait facilement gaspiller ses efforts dans l’espoir de le résoudre. Cela correspond à la perplexité de certains témoins au sol quant à la raison pour laquelle le pilote du triplan n’a pas profité de plusieurs occasions où le Camel était à sa merci. Quant à savoir pourquoi von Richthofen a poursuivi la poursuite, la raison la plus plausible est que la mitrailleuse droite était toujours opérationnelle. Cependant, pour que les deux ou trois coups qu’il pouvait tirer à la fois soient efficaces, il devait réduire considérablement la portée et, en l’absence totale d’un autre avion ennemi, il avait encore la possibilité de le faire…

… Le lieutenant-colonel J. L. Whitham (commandant du 52e bataillon), depuis son poste de commandement à Vaux, pouvait entendre les bruits de la bataille aérienne au-dessus des nappes de brouillard qui persistaient au-dessus du village et du canal voisin. Des balles usagées tombaient de temps en temps du ciel. Il était aux premières loges et s’apprêtait à recevoir une surprise, comme celle qui se produit lorsque le magicien agite sa baguette magique. Soudain, sous ses yeux et ceux de la garnison de Vaux, un biplan britannique suivi d’un triplan allemand apparurent à hauteur des toits. Jusque-là, ils étaient restés hors de vue, sous la cime des arbres, le long des berges de la rivière et du canal à l’est. L’avion britannique volait si bas qu’il dut virer brusquement à droite pour éviter le clocher de l’église. Certains soldats surpris mirent en joue leurs fusils et tirèrent sur l’appareil allemand.
Au début de l’année 1933, Whitham répondit à son ami C EW Bean (correspondant de guerre), à la suite d’une demande de renseignements :
« Je suis tout à fait certain que seuls deux avions sont descendus dans la vallée. Un épais brouillard ou une brume fluviale, formant un rideau d’environ 150 pieds, recouvrait la vallée de la Somme depuis plusieurs heures et nous empêchait de voir le combat aérien que nous pouvions clairement entendre… vers l’est, c’est-à-dire au-dessus de Sailly-le-Sec et Sailly Laurette. Ces deux avions venaient de l’est et descendaient, et ils se sont stabilisés en passant au-dessus de Vaux-sur-Somme, à moins de 100 pieds du niveau de la vallée. Il semblait certain que les deux allaient s’écraser sur l’éperon situé immédiatement à l’ouest du virage serré de la Somme, là où elle tourne vers le sud en direction de Corbie, mais nous avons vu l’avion de tête s’élever au niveau de l’éperon, suivi de près par le triplan. Le triplan semblait parfaitement maîtrisé par son pilote lorsqu’il a survolé Vaux-sur-Somme et il est difficile de croire à l’affirmation selon laquelle le pilote aurait été mortellement blessé par un tir provenant de l’air avant de survoler Vaux. Je ne peux pas dire si Richthofen tirait sur le Camel à ce moment-là – le bruit des deux moteurs était très fort – mais j’ai entendu des mitrailleuses tirer depuis le sol plus à l’ouest dans la vallée. »
Après une brève excursion vers le nord en direction de la crête, le Camel britannique a de nouveau viré vers l’ouest, comme si le pilote avait réalisé que faire une montée raide devant son poursuivant revenait à signer son arrêt de mort. Le triplan a suivi la manœuvre, coupant les virages au passage et réduisant progressivement la distance entre eux. Il était évident qu’un « vieux routier » essayait d’attraper un novice. Le mystère était de savoir pourquoi le « vieux routier » avait laissé passer deux ou trois excellentes occasions d’abattre le Camel. Calme et méthodique, le baron devait se sentir frustré et très occupé dans son cockpit, ce qui devait réduire le temps dont il disposait pour regarder autour de lui et déterminer sa position exacte. Quelques instants plus tôt, le pilote du Camel l’avait presque conduit dans le clocher d’une église !
La poursuite à basse altitude à travers les volutes de brume le long de la face sud de la crête de Morlancourt avait commencé. Une des raisons possibles pour lesquelles von Richthofen a fait une exception à ses limites opérationnelles habituelles et s’est enfoncé plus profondément dans le territoire allié est qu’il a aperçu deux triplans à une certaine distance et à une altitude plus élevée sur sa gauche (au sud) près de Hamelet (à ne pas confondre avec Le Hamel), qui lui auraient fourni une « couverture aérienne ». Le lieutenant Joachim Wolff, pilote de l’un d’eux, rapporta avoir vu von Richthofen. Il n’y a aucune trace indiquant que le lieutenant Walther Karjus, pilote du deuxième Dr.l, l’ait également vu…

… En rassemblant les témoignages du capitaine Roy Brown, d’Oliver LeBoutillier, des lieutenants R. A. Wood, J. M. Prentice, J. A. Wiltshire et du sergent Gavin Darbyshire, ainsi que du canonnier George Ridgway, on peut raisonnablement affirmer que les événements suivants se sont produits.

Arthur Roy Brown était en France depuis avril 1917 et avait reçu la DSC en octobre pour avoir abattu quatre avions allemands. Il était en congé pendant l’hiver, mais il est revenu au 9e Escadron naval en tant que commandant de bord à la mi-février 1918. Depuis lors, il avait porté son nombre de victoires au combat à neuf. En bref, c’était un pilote de chasse expérimenté.
Manfred von Richthofen avait survécu en tant que pilote de chasse pendant dix-huit mois, dont environ treize et demi en service actif au front. Sa vigilance, ses réflexes rapides, sa chance et une bonne dose de chance lui avaient permis de rester en vie. Ce jour-là, la vision latérale réduite due à ses lunettes de vol spéciales l’aurait obligé à tourner son avion en plus de sa tête pour vérifier sa queue. Pendant le temps écoulé entre le piqué et l’approche de Brown, il aurait dû le faire plusieurs fois. Il est fort probable que Brown ait vu von Richthofen vérifier l’arrière gauche, car, avec un angle de déviation approprié, il a aligné son viseur sur le triplan. Quoi qu’il en soit, la stratégie de Brown a bien fonctionné. Von Richthofen, dont la vision vers la gauche était gênée par le soleil à 23° au-dessus de l’horizon, qui l’aurait aveuglé à travers la brume, n’a pas vu Brown plonger sur lui. Brown a écrit plus tard : « Je lui ai tiré une longue rafale », ce qui, selon la définition de la Première Guerre mondiale, correspondait à cinq à sept secondes. En fait, la stratégie de Brown fonctionna trop bien, car pendant son passage à basse altitude et à grande vitesse, depuis la brume, à travers les volutes de brouillard fluvial, puis de nouveau dans la brume, il ne fut pas visible très longtemps pour quiconque regardait vers le haut ou horizontalement vers le sud-est. À part un groupe de travail dans la vallée, seuls ceux qui étaient suffisamment haut pour voir vers le bas au-dessus de la crête à un angle raide à travers la brume, et qui regardaient dans cette direction au bon moment, ont vu l’interception dans son intégralité.
Au cours d’une telle rafale, le Camel se serait rapproché du triplan de 175 à 245 mètres. En tenant compte de la distance nécessaire pour éviter une collision, il semblerait, d’après les calculs, que Brown se trouvait à 300 à 350 mètres de sa cible lorsqu’il a appuyé sur la gâchette. Rapprocher la distance à la distance normale de 50 mètres avant de tirer aurait pris sept ou huit secondes supplémentaires, ce qui aurait facilement pu coûter la vie au lieutenant May. D’après la tactique employée par Brown, il semblerait que son plan était que May utilise sa vitesse supérieure pour s’échapper pendant que von Richthofen était occupé à contrer le nouveau danger soudain que représentait Brown.
Au sommet de la crête, juste en face du poste d’observation avancé de Sainte-Colette, le soldat Emery, mitrailleur antiaérien entraîné et compétent, assisté du soldat Jeffrey, observait la bataille aérienne lointaine qui se déroulait désormais entre Cerisy et Sailly-Laurette. Tous deux espéraient que quelque chose leur tomberait sous la main. Ils préparèrent leur mitrailleuse Lewis au cas où. Avec le lieutenant Wood, dans sa tranchée au sommet de la crête surplombant Vaux-sur-Somme, ils avaient une vue dégagée vers le sud, au-delà des nappes de brouillard. Le mitrailleur Ridgway, qui se trouvait à 6 mètres au-dessus de la cheminée en briques de Sainte Colette (qui en 1918 n’était pas à son emplacement actuel, mais plus en avant, plus près de la route), réparait les fils téléphoniques. (Ridgway n’était pas, comme on le dit parfois, au sommet de la cheminée, ni à mi-hauteur d’un poteau télégraphique.) Il avait la meilleure vue de tous. Il pouvait non seulement voir au-dessus et au-delà de Vaux, mais aussi dans la vallée à côté. Les quatre hommes ont vu le troisième avion approcher du sud-est en piqué à 45°. À l’exception des soldats Emery et Jeffrey, qui se trouvaient trop bas, ils ont vu le troisième avion ouvrir le feu sur l’avion allemand. D’après des rapports ultérieurs indiquant que l’avion de tête était un RE8 du 3e escadron de l’AFC, il est douteux que tous les observateurs, ou même certains d’entre eux, aient correctement identifié les types d’avions ou même leurs nationalités au début.
À la fin de 1937 et au début de 1938, John Coltman était en contact avec W J G Shankland, de Greenvale, dans l’État de Victoria, qui était artilleur dans la 27e batterie de l’AIF en 1918. Dans une correspondance concernant la présence ou non d’un troisième avion dans les environs, il a déclaré :
« Je peux affirmer avec certitude qu’il y avait [un troisième avion]… Des appareils britanniques et allemands [étaient] engagés dans un combat aérien au-dessus des lignes ennemies et, alors qu’ils manœuvraient pour se positionner, ils ont disparu sous la crête du s 1 01 sur laquelle se trouvait notre batterie. Quelques minutes plus tard, un avion Sopwith Camel, volant très bas, est apparu un peu à droite de la briqueterie située au sommet de la pente, à environ 400-500 mètres à notre droite et légèrement en avant de notre position. Richthofen, dans un triplan rouge, suivait de près le Camel, talonné par un autre Camel. Le premier Britannique m’a semblé toucher le sol avec ses roues et hésiter, comme s’il allait atterrir, puis il a continué sa route à travers la vallée pour se mettre en sécurité. En face de la briqueterie, l’Allemand s’est élevé brusquement à environ 200 pieds, a amorcé un virage à droite et a piqué du nez dans le sol.
J’étais l’un des 20 ou 30 premiers à arriver sur les lieux de l’accident. Je me souviens encore très clairement du baron, grand, blond aux cheveux coupés courts, allongé sur le dos parmi les débris de son avion.
Une fois de plus, nous avons la vue oblique éloignée de Shankland. De sa position, il est probable que son impression que May avait tenté de faire atterrir son appareil était due au fait que le Camel ne montait pas pour s’échapper, mais volait parallèlement au sol, comme le voyait le mitrailleur, qui supposa qu’il essayait d’atterrir. Une illusion d’optique ?
Dans l’un de ses récits ultérieurs de l’action, May a confirmé qu’à certains moments pendant la poursuite dans la vallée, il volait si bas qu’il ne pouvait descendre plus bas. Cela corrobore les témoignages.
Il existe un autre témoignage d’un témoin qui a vu les roues de May toucher le sol. Il s’agit de E. E. Trinder, un observateur du 31e bataillon de l’AIF, qui a écrit à Coltman depuis son domicile à Brisbane en 1938. Trinder avait observé toute l’action à travers une paire de jumelles Zeiss, car son travail consistait à rendre compte de tous les événements et mouvements quotidiens dans le secteur du bataillon et à noter les références cartographiques, etc. Ce matin-là, son poste d’observation avancé était situé sur l’éperon de la crête de Morlancourt [Morlancourt] surplombant (c’est-à-dire d’où il pouvait voir à travers ses jumelles) les deux villages de Vaire-sous-Corbie, tenu par son bataillon, et Le Hamel, occupé par les Allemands.
J’ai observé leur progression au-dessus du côté britannique des lignes, les deux avions [sic] tirant à intervalles réguliers, quand j’ai été étonné de voir les deux avions changer de direction vers notre OP. À mesure qu’ils se rapprochaient, l’avion britannique n’avait plus qu’une longueur et demie d’avance sur l’avion allemand qui le poussait vers le sol. À 40 mètres du poste d’observation, le pilote britannique tenta d’atterrir, les roues de son avion touchèrent le sol à deux reprises, mais il allait trop vite pour atterrir, car il aurait certainement capoté. Il continua sa course sur quelques centaines de mètres avant de finir sa course dans le talus. L’Allemand était à sa poursuite pendant cette manœuvre d’atterrissage ; l’avion britannique a alors rasé l’herbe et s’est élevé pour se diriger directement vers un bois situé à 150 mètres du poste d’observation. Dès qu’il a atteint le bois – les avions ne volaient pas à plus de 50 pieds – une rafale de balles provenant d’une mitrailleuse Lewis située dans le bois a été tirée et l’avion allemand a vacillé momentanément avant de s’écraser au sol. L’avion britannique a continué sa route et a survolé la ville de Corbie. Je peux affirmer en toute honnêteté que ce sont les deux seuls avions qui ont été aperçus au-dessus de la crête ce matin-là, et je ne saurais dire qui a tiré avec la mitrailleuse Lewis. Si j’avais su qui était le pilote de l’avion rouge au moment où il s’est écrasé, j’aurais certainement battu un record pour obtenir un souvenir.
Il semble s’agir là d’un autre cas où l’apparition brève du Brown’s Camel dans la vallée était cachée par le rebord de la crête à un observateur situé plus haut. Si l’on ajoute à cela la brume qui recouvrait la vallée et le soleil au sud, on comprend clairement pourquoi des personnes se trouvant à des endroits différents et concentrées sur les deux principaux antagonistes peuvent rapporter des observations contradictoires si on les interprète comme s’appliquant à la poursuite dans son ensemble.
Un autre correspondant australien avec John Coltman à la fin de 1937 était Jack O’Rourke, également de Brisbane. Se trouvant à un autre endroit, apparemment à environ un mile plus à l’est que Trinder, il était catégorique sur le fait que le deuxième Camel avait causé les dégâts : « Quiconque suggère qu’il n’y avait pas de troisième avion dans le piqué fatal de Richthofen se trompe très certainement. Le troisième avion a suivi Richthofen suffisamment longtemps pour causer la mort de ce grand aviateur.
Je me tenais à moins de 50 mètres de l’endroit où le Camel poursuivi a terminé sa descente vertigineuse et je pouvais clairement voir le pilote se retourner pour voir si Richthofen le suivait. En levant les yeux vers Richthofen, j’ai constaté que ses mitrailleuses ne tiraient pas, qu’il semblait avoir changé l’angle de son piqué et qu’il avait un autre avion à sa poursuite. Son appareil semblait vaciller et ralentir considérablement lorsque l’autre avion britannique l’a quitté pour retourner au combat. Cela laissait naturellement penser que le deuxième pilote britannique était convaincu d’avoir abattu son adversaire.
Le major H C Rourke MC était un autre correspondant de Coltman, alors qu’il servait au Royal Military College de Duntroon, en Australie, en 1937. Il se trouvait au sommet de la crête de Morlancourt, à l’est de la briqueterie, le 21, avec la 27e batterie de campagne de l’AIF :

« Je me tenais dans la tranchée où était installée une mitrailleuse antiaérienne Lewis. Après quelques minutes de combat, j’ai vu un Camel plonger vers le sol. Il a été immédiatement suivi par le triplan rouge. À mesure qu’ils se rapprochaient du sol, ils ont tous deux été masqués par les arbres et une crête au sud-est de la batterie. Peu après, trois avions (deux Camel et le triplan rouge) sont apparus au sud-est et ont commencé à se poursuivre autour des arbres. Le triplan a été pris pour cible par un grand nombre de mitrailleuses antiaériennes Lewis au sol, y compris la mienne, dès que les conditions de tir étaient sûres. Un Camel a disparu rapidement et Richthofen semblait prendre le dessus sur l’autre. Finalement, le dernier Camel a semblé abandonner le combat et s’envoler en direction de l’aérodrome.
Richthofen a manœuvré son avion autour des arbres pendant un court instant, comme s’il cherchait son adversaire, puis il a volé vers l’ouest en remontant la crête de Corbie, généralement au-dessus de la route Corbie-Bray. Il volait à environ 200 pieds au-dessus du sol et était pris pour cible par un grand nombre de mitrailleuses Lewis. Alors qu’il survolait la crête, le nez de l’appareil était presque pointé vers le ciel. Il plongea alors soudainement et sembla s’écraser le nez en premier.
Depuis le ciel, vu de loin et de biais, Le Boutillier vit Brown lancer son attaque exactement comme le décrit la plaque du club militaire de Toronto, où sont exposés le siège du triplan, etc. LeBoutillier a déclaré avoir vu les traceurs de Brown toucher le triplan, mais il n’a pas précisé où, sans doute parce que la vue oblique ne lui permettait pas d’en être certain. Apparemment, il a déclaré plus tard avoir vu les balles toucher la zone du cockpit, mais on peut se demander s’il n’avait pas adapté son témoignage aux faits connus. À tout le moins, les traceurs sont passés suffisamment près pour que von Richthofen puisse voir les traînées de fumée.
Le lieutenant Wood entendit des cris provenant de la cuisine de campagne installée dans les arbres sur la pente en contrebas. Des balles tirées depuis les airs frappèrent le réchaud mobile ; l’une d’elles avait perforé la marmite et une partie du repas de midi de son peloton s’écoulait sur le sol. Les hommes affamés avaient dû remarquer que le troisième avion était tourné dans leur direction à ce moment-là, car ils maudissaient son pilote sans ménagement et sans détours ! Cela confirme une fois de plus que Brown a attaqué le triplan depuis le sud-est, c’est-à-dire sur son côté gauche.
Comme aucun impact de balle n’a été trouvé par la suite dans la queue ou l’arrière du fuselage, on peut supposer, sur la base de la probabilité, que certaines des balles de Brown ont touché les ailes du triplan et que von Richthofen a vu la fumée des traceurs des autres passer. Après l’atterrissage forcé, un soldat qui a examiné le triplan a déclaré que les entretoises interplanaires d’un côté avaient été endommagées. Malheureusement, il n’a pas précisé de quel côté ni comment, selon lui, les dommages avaient été causés. Que le baron ait entendu le bruit « Rak-ak-ak », vu la fumée des traceurs, entendu/vu les impacts de balles ou été touché vers la fin de la longue rafale de Brown, son comportement ultérieur montre qu’il croyait être attaqué par la gauche. Même s’il n’a vu aucun indice permettant de localiser son agresseur, la position du soleil à sa gauche et la crête à sa droite favorisaient fortement la gauche.
La réaction immédiate et instinctive de von Richthofen aurait été de se retourner pour faire face à son attaquant qui, logiquement, se trouvait quelque part là-haut, dans le soleil, à gauche, et qui était très probablement en train de corriger sa visée à ce moment précis. Hésiter signifiait être abattu. Ceux qui ont affirmé avoir combattu contre lui confirment tous la rapidité de ses réactions. Au premier coup de feu tiré dans sa direction, il avait déjà disparu.
Cependant, dans ce cas précis, étant trop bas pour faire un tonneau et plonger, et risquant une collision s’il tournait à gauche pour faire face à son attaquant, il a brusquement « cassé » vers la droite.
Il y avait deux bonnes raisons à ce changement de direction. La première était que cela lui permettrait de mettre plus de distance entre lui et les balles qui lui étaient destinées. La seconde était également la raison pour laquelle Brown avait cessé de tirer et avait commencé à tourner à gauche : éviter la collision en plein vol. À part des récits qui reposent entièrement et absolument sur des impacts de balles qui n’ont jamais existé, aucune information n’a été trouvée pour contredire LeBoutillier, qui affirme avoir vu le « virage ». Pendant que von Richthofen était occupé, May avait eu une excellente occasion de s’échapper. Malheureusement, il n’a pas vu cette occasion et a continué à zigzaguer…

…Si von Richthofen avait été tué par la longue rafale de Brown, le triplan rouge se serait écrasé près de la rivière entre Vaux-sur-Somme et Corbie, ou certainement sur le versant sud de la crête. Son moteur aurait probablement continué à tourner à puissance normale. Un von Richthofen blessé aurait pu reprendre le contrôle et voler pendant un certain temps ; combien de temps et dans quelles conditions, c’est une autre question. Ceux qui se demandent s’il a été touché à ce stade, soit par Brown (qui, de toute façon, se trouvait du mauvais côté du triplan pour lui infliger une blessure mortelle), soit par des tirs au sol provenant de la crête, doivent expliquer pourquoi le baron n’a pas immédiatement mis le cap au sud-sud-est, vers les lignes allemandes, plutôt que d’affronter l’ascension de la crête.
Blessé ou indemne, peu importe. Pendant que von Richthofen effectuait sa manœuvre d’évitement, il cherchait déjà son attaquant. Il aurait remarqué que l’avion qui l’avait pris par surprise avait dépassé sa cible à grande vitesse et ne reviendrait pas avant un certain temps. Supposant que le baron s’était trompé sur sa position au sol, il aurait pensé que la zone fortement défendue entre Vaux et Corbie se trouvait encore à quelques kilomètres… »