Tactiques de combat aérien
Event ID: 635
04 avril 1918
Source ID: 55
« Dans cette guerre mondiale, le combat aérien est ce qui reste du duel chevaleresque. Il y a cent ans encore, le chef d’une armée se tenait sur une colline, dirigeait la bataille et, si les choses tournaient mal, menait lui-même l’attaque. Aujourd’hui, le chef de l’armée est assis devant son téléphone, une carte géographique sous les yeux, et attaque les nids anglais à coups de petits drapeaux en papier. Il en va autrement dans les airs. Il n’y a pas encore d’officier d’état-major qui dirige l’attaque contre l’escadre ennemie. Les espions de l’encre regrettent sincèrement de ne pas avoir encore inventé théoriquement le combat aérien, mais c’est Boelcken, l’homme d’action, qui a fait naître ce tout nouveau et vaste domaine de combat. Il n’y a pas d’attaques globales, de débordements par les flancs ou par l’arrière. On ne peut pas non plus se poster sur les cumulus ou guetter l’ennemi derrière un nuage d’orage, mais la règle est la suivante : « Où est l’ennemi ? » – « L’ennemi est là ! » « Pointez-le du doigt, on va l’abattre ! »
On vole à la rencontre de l’escadron anglais, puis le combat commence et se termine en duel. Je ne neutralise pas l’escadron ennemi avec ma mitrailleuse, mais je cherche à repérer un adversaire en particulier. Ensuite, c’est « toi ou moi ! » Un combat chevaleresque à armes égales, chacun avec une mitrailleuse et un avion, un peu d’habileté sportive et, pour le reste, c’est le cœur qui décide.
Le combat aérien est un domaine que l’on peut en fait résumer en une seule phrase. D’un autre côté, on pourrait écrire de nombreux volumes sur ce sujet sans l’épuiser. J’ai un jour interrogé Boelcke sur sa tactique. J’étais alors encore un débutant et je n’avais encore abattu personne. Il m’a répondu : « Je m’approche tout près et je vise avec précision ! » J’étais contrarié qu’il ne me révèle pas son secret et je suis rentré chez moi. Mais maintenant, je sais que Boelcke m’avait ainsi dévoilé toute sa tactique.
J’ai moi-même participé aux débuts de la guerre aérienne. À l’été 1915, lorsque j’ai rejoint l’armée de l’air, j’ai vu des images illustrant la façon dont nos journalistes imaginaient le combat aérien. On se moquait de l’idée d’un combat dans les airs, et je commençai moi-même à m’y intéresser. Il était clair pour moi dès le départ que je deviendrais pilote de chasse, et pour ne pas arriver trop tard à la guerre mondiale dans les airs, je suivis une formation d’observateur pendant huit jours dans mon pays natal, puis je partis. Mon premier combat aérien s’est déroulé comme suit : je voulais effectuer un vol de reconnaissance ordinaire avec un sous-officier et je n’étais pas encore loin des lignes lorsque je me suis soudain retrouvé face à un Farman russe. Je ne saurais dire qui a eu le plus peur, le Russe ou moi. Nous avions tous les deux peur. Je n’avais encore jamais vu d’avion ennemi. Tout à coup, un gros oiseau volait droit sur moi. Il n’y avait pas encore de mitrailleuses. Je possédais un pistolet pour six personnes, que j’avais toujours sur moi. Je n’avais jamais pensé que je m’en servirais un jour. Il était rangé quelque part dans un coin de la carrosserie. Je l’ai rapidement trouvé. Le Farman s’était déjà dangereusement rapproché. Je vise très précisément et, au moment où j’appuie sur la détente, je me rends compte que je n’ai pas de cartouches. En y regardant de plus près, je constate que j’ai toujours volé sans cartouches, uniquement avec le pistolet vide. J’ai raconté cela à mon courageux pilote, et nous étions à court de solutions. Heureusement, dans les airs, tout va toujours si vite qu’il est impossible de tenir un conseil de guerre au préalable. Le Farman semblait être dans la même situation. Au début, il ne m’avait pas vu, puis il a eu une peur bleue, qui s’est traduite par un piqué spectaculaire. Il a alors sorti son instrument de mort, mais il avait des cartouches, car il a tiré au moins dix coups sur moi. L’affaire était ainsi réglée pour lui aussi. Il a continué à voler pour nous en reconnaissance, et j’ai continué à voler vers la Russie. De retour chez moi, j’ai encore rêvé plusieurs nuits de ce combat aérien éprouvant pour les nerfs. D’autres avions ont connu le même sort. Parfois, on s’est même salué amicalement et on s’est croisés sans s’affronter.
À l’époque où je participais à l’avance sur la Russie, on parlait déjà un peu plus de combat aérien à l’Ouest. Garros, Pegoud et d’autres aviateurs français déjà célèbres en temps de paix avaient eu l’idée d’emporter des mitrailleuses dans leurs bons avions afin d’attaquer les Allemands non armés. Ainsi, dès le début de l’année 1915, Pegoud abattit six avions allemands en peu de temps. En mai 1915, le nom « avion de combat » – il s’agissait d’un grand avion biplace armé d’une mitrailleuse – devint connu sur le front occidental. Lorsque j’arrivai en Flandre en août, il n’y avait plus d’avions sans mitrailleuse. Des escadrons entiers étaient constitués pour se consacrer au combat aérien. Le nombre d’avions abattus était ridiculement faible. Lorsqu’un pilote remportait une victoire aérienne, il était admiré et devenait célèbre. La plupart du temps, ce sont des coups de chance qui étaient à l’origine de ces succès. Peu après, on construisit de gros appareils à deux moteurs. Un mitrailleur devait être placé à l’avant, un autre à l’arrière. On croyait alors avoir trouvé les avions de combat adéquats. Jusqu’alors, on s’était complètement fourvoyé sans s’en rendre compte. C’est à Fokker que nous devons la construction d’un véritable avion de combat, à savoir le monoplace. Ses avions étaient toujours les plus légers, donc les plus maniables, et la plupart du temps, ils n’étaient équipés que pour un seul occupant. En d’autres termes, il s’agissait d’appareils purement sportifs, qui ne pouvaient absolument pas être utilisés à des fins militaires pendant la guerre. Fokker eut l’idée de construire une mitrailleuse qui tirait à travers l’hélice. Les autorités nationales, étonnées, considérèrent cela comme un gadget et ne voulurent d’abord rien savoir, jusqu’à ce que Boelcken, l’homme qui s’intéressait le plus au combat aérien, entende parler de cette installation intéressante et décide de tirer sur un adversaire avec un tel avion. Je dis « avec l’avion » et non « avec la mitrailleuse », et ce à dessein. Il ne s’agit pas d’un tir ordinaire avec un fusil, mais d’un tir avec tout l’avion. À l’époque, personne ne se doutait que l’idée de cet avion Fokker allait revêtir une importance aussi considérable pour l’armée de l’air. Aujourd’hui, dans les grandes batailles finales de la guerre mondiale, on peut voir des centaines de ces avions dans un espace très restreint lors des jours de combat intense.
Tout le monde n’est pas né pour être pilote de chasse. Je connais beaucoup de jeunes gens fringants qui ne réussissent ni à voler ni à tirer, ou qui ont essayé autre chose sans succès, qui ont rapidement abandonné et se sont rendus utiles à la patrie d’une autre manière. Il ne suffit pas d’apprendre à voler, de s’asseoir dans un appareil, de rechercher l’ennemi et de l’abattre. J’ai moi-même appris de la manière suivante : au début, j’ai combattu sans succès comme observateur dans un avion de combat biplace sur le front occidental, puis au printemps 1916, lors de l’offensive de Verdun, comme pilote dans le même type d’avion. J’y ai participé à au moins cent à cent cinquante combats aériens. Au cours de ces combats aériens, j’ai appris à connaître les particularités de l’ennemi ainsi que celles de nos propres avions. Dans le biplace, j’ai surtout appris à combattre de manière défensive pour ne pas être abattu. De plus, je pilotais de temps en temps un Fokker, dans lequel on ne peut pas voler de manière défensive, mais seulement offensive. C’est pourquoi même un pilote de chasse prudent ne peut jamais être un pilote de combat. Le pilote prudent combattra toujours de manière défensive, c’est-à-dire qu’il n’abattra jamais personne, tandis que dans un biplace avec un mitrailleur à l’arrière, je suis tout à fait capable d’abattre un adversaire.
Le pilote de chasse passe généralement par les phases suivantes : il arrive généralement en tant que jeune pilote avec l’intention de se battre, d’abattre et de remporter des succès. Il s’y met avec beaucoup d’ardeur et se fait très vite descendre par un Anglais expérimenté. Cela se répète plusieurs fois, jusqu’à ce que son premier élan de témérité se dissipe et qu’il comprenne le danger de son entreprise. Vient alors le premier moment critique : il a compris que la situation est mortelle et qu’elle n’est pas si simple. Il doit maintenant combattre sa peur pour attaquer et abattre l’ennemi avec le même courage qu’à ses débuts.
On peut observer comment un débutant lutte contre lui-même et, très souvent, ne parvient pas à vaincre sa lâcheté, et comment l’honnête homme finit par avouer qu’il n’en peut plus, que ses nerfs sont à bout. Boelcke a dit un jour : « Avec les nerfs, on peut tout excuser. » Si quelqu’un n’est pas honnête avec lui-même, il ne vient pas, mais continue à voler avec les autres. Il fait semblant de faire son devoir et son obligation. Il n’abatte jamais personne, mais participe à moitié au combat aérien. Il devient rusé en ne se mettant plus jamais en danger, par exemple pour abattre quelqu’un d’autre. Des personnes très habiles supportent cela pendant des années, finissent même par avoir tel ou tel petit Anglais sur leur liste d’abattages, mais doivent finalement rentrer chez elles parce que leurs nerfs sont à bout. Un pourcentage infime dépasse ce stade, par lequel passe tout pilote de chasse, et finit par être consciemment audacieux. Cet homme est le bon pilote de chasse, celui dont nous avons encore beaucoup, Dieu merci, dans l’armée allemande.
Chez beaucoup de gens, l’ambition joue un rôle important. Tout le monde doit avoir une certaine ambition. Mais celle-ci ne doit pas devenir malsaine. Le combat aérien est toujours un combat individuel. Même si, de nos jours, le pilote de chasse ne peut plus voler seul, le résultat final est que la situation évolue, se développe et aboutit à un combat individuel. On peut également parler de combat d’escadron. J’entends par là le combat entre deux escadrons. J’ai par exemple abattu et détruit à plusieurs reprises des escadrons ennemis entiers avec mon escadrille. Cela n’est possible qu’avec des camarades très bien entraînés, où chacun est un canon et connaît les autres comme ses frères. Avec des escadrons mal entraînés, on ne peut généralement abattre aucun Anglais, on se retrouve alors souvent seul face à une foule d’ennemis et on doit veiller à s’en sortir indemne.
La tactique de combat aérien en combat individuel a été discutée et expliquée à maintes reprises, tant dans le cadre du service que hors service. On pense que chaque pilote de chasse expérimenté a sa propre tactique. De plus, de nombreux pilotes de chasse croient eux-mêmes avoir une tactique particulière. Je conteste cela. Cette opinion est probablement due en grande partie à des combats aériens isolés et fortuits. Quelqu’un a un jour abattu un Bristol Fighter anglais d’une manière différente de celle habituelle. Comme il a réussi, il croit que sa manière de combattre est la bonne. Si la personne en question remporte ensuite de nombreux succès, elle finit par avouer qu’elle a abattu la plupart de ses adversaires grâce à une astuce : elle s’approche le plus près possible de l’adversaire par derrière, vise avec précision, puis l’adversaire tombe à coup sûr. La plupart des Anglais connaissent désormais aussi bien que les Allemands la tactique de combat de ce pilote de chasse. Une contre-mesure est théoriquement très simple à mettre en œuvre. Il suffit de veiller à ce qu’aucun avion ennemi ne se colle derrière la queue de son propre appareil. Cela semble à nouveau terriblement simple, mais c’est en réalité extrêmement difficile. La plupart des chasseurs finissent par être surpris par derrière et abattus. L’être humain n’a que deux yeux, et ceux-ci regardent justement vers l’avant. Il faut alors piloter son appareil, ralentir le moteur, faire attention à l’endroit où l’on se trouve, rester près des avions avec lesquels on vole, et en plus faire attention aux nombreux avions ennemis qui virevoltent autour. Tout cela réussit rarement aux débutants. Surveiller la situation aérienne à chaque instant, prendre du recul par rapport à la situation, c’est ce qu’il y a de plus difficile et cela doit s’apprendre. Cela ne s’apprend pas dans un parc d’étapes, cela ne s’apprend pas dans une école de pilotage ou une école d’escadrille de chasse, ou quel que soit le nom de ces écoles : cela ne s’apprend que face à l’ennemi. Je dis toujours, Dieu merci, cela ne s’apprend que face à l’ennemi. Les pauvres débutants, comme ils seraient tourmentés s’ils devaient apprendre cela dans leur pays ! Outre le courage et la volonté inconditionnelle de détruire l’ennemi, un pilote de chasse doit avant tout avoir un bon œil. Il peut donc porter des lunettes à monture métallique ou un monocle. Wintgens, par exemple, était très myope et a néanmoins abattu vingt Anglais. Dans ce cas, j’entends par « bon œil » l’œil du chasseur, qui permet d’appréhender rapidement la situation avec le visage. Lorsque je pars à la chasse à l’affût, par exemple, je vois généralement plus que le chasseur qui me guide ou l’ami qui m’accompagne et qui connaît bien la région. L’attention est étroitement liée à l’œil du chasseur.
À mon avis, la maîtrise de son avion n’est qu’un aspect secondaire. Cette affirmation a déjà surpris beaucoup de gens, y compris des experts. Je ne suis moi-même pas un as de l’aviation, mais je connais une multitude de pilotes de chasse chevronnés qui n’appréciaient guère les virages serrés et qui ont pourtant abattu bon nombre d’adversaires. On raconte par exemple que le célèbre lieutenant bavarois Kirmeyer, successeur de Boelcke, ne savait voler qu’en ligne droite. Dans une lettre officielle, j’ai écrit un jour : « Je préfère un débutant qui ne sait voler qu’à gauche – car il est plus facile de tourner à gauche qu’à droite, à cause de la rotation de l’hélice – mais qui s’attaque à l’ennemi. J’ai toujours préféré ce genre de personnes aux pilotes qui plongent et virent, mais qui sont prudents et pèsent le pour et le contre à chaque attaque. Bien sûr, cela ne fait pas de mal de savoir bien voler. Cela s’avère parfois particulièrement utile dans les combats contre des avions monoplaces, maniables et rapides, mais ce n’est pas indispensable pour un pilote de chasse.
Venons-en maintenant au tir. Lorsque je demande à un pilote de chasse qui vole depuis longtemps pourquoi il n’a encore rien abattu, j’entends souvent la réponse suivante : « Je ne sais pas. Je ne touche jamais, je dois être vraiment mauvais au tir ! » Ce n’est pas vrai. Boelcke n’était pas un as du tir. J’ai chassé la perdrix avec lui et il n’en a jamais touché une seule. Et pourtant, les Anglais qu’il a abattus étaient criblés de balles de mitrailleuse ! Quand je m’approche de l’ennemi à cinquante mètres et que je vise avec le viseur et le guidon, l’adversaire doit être touché. Il n’y a pas de mauvais tir. La plupart des gens ont une notion élastique de cinquante mètres. J’ai déjà parlé à des jeunes avec lesquels j’ai volé moi-même, tout en les observant. Ils m’ont dit après coup que nous nous étions approchés à dix mètres. Je n’exagère pas en disant qu’on peut tranquillement ajouter deux zéros à dix. C’est ainsi que ces braves gens se sont trompés dans le feu de l’action. S’ils savent bien estimer la distance et qu’ils se sont vraiment approchés à dix mètres, ils oublient de viser avec le viseur et le guidon et, sous le coup de l’excitation, ils appuient sur les boutons de la mitrailleuse et tirent dans le vide. Tout le monde n’est pas capable de garder son sang-froid au dernier moment, de viser calmement à l’aide du viseur et du guidon et de garder la tête froide. Ce type de chasse à l’homme doit en effet s’apprendre. »
Comments (0)