MvR écrit ‘Reglement für Kampfflieger’

« En avril 1918, Richthofen rédigea un rapport qui résumait ses expériences passées en tant que pilote de chasse et commandant. En raison de sa mort peu après, ce texte fut rapidement considéré comme le ‘legs de Richthofen’. D’abord porté à la connaissance des troupes d’aviation par la voie hiérarchique en avril 1918, le rapport fut publié en 1938 par le département des sciences de la guerre de la Luftwaffe à l’occasion du 20e anniversaire de la mort de Richthofen – en tant que « legs militaire » ou « testament » de Richthofen. Une nouvelle publication (intitulée ‘Reglement für Kampfflieger’) a eu lieu en 1990, en même temps que l’ouvrage autobiographique de Richthofen, sous le titre ‘Der rote Kampfflieger’, avec une introduction du secrétaire général de l’OTAN de l’époque, le Dr Manfred Wörner. L’illustration montre la lettre du 19 avril 1918 du général commandant les forces aériennes, le général d.K. Ernst von Hoeppner, à propos du rapport de Richthofen, reçu par l’inspection des troupes d’aviation.

Vols en escadrille.

Boelcke a divisé ses douze pilotes en deux chaînes à l’automne 1916. Il rendit chacune forte de cinq à six avions. Six à sept avions se laissent le mieux guider et observer par un chef et sont les plus mobiles. En général, cette force de combat est encore suffisante aujourd’hui. L’Anglais a la plus grande expérience en matière de vol en escadrille et est généralement organisé de la même manière.

En cas de très forte activité aérienne anglaise, on est toutefois obligé de travailler avec des escadrilles plus fortes. Je décolle avec 30 à 40 avions, donc un vol en escadrille. (Raison : le chasseur allemand inférieur ou une forte activité d’escadrille).

L’articulation d’un escadron aussi grand est la suivante : Le commandant de l’escadron le plus en avant et le plus bas, l’escadron 1 à gauche, l’escadron 2 à droite, l’escadron 3 à 100m audessus du commandant, l’escadron 4 à la hauteur de l’escadron 3 en dernier derrière le commandant, distance 150m.

Les escadrons s’orientent en fonction de leur chef d’escadron, les chefs d’escadron en fonction de leur commandant. Avant chaque décollage, il faut absolument discuter de ce que l’on va faire (par exemple la direction dans laquelle je vais voler en premier). La discussion avant le décollage est au moins aussi importante que celle qui suit le vol.

Chaque vol en escadrille nécessite une plus grande préparation que le vol au sein d’une escadrille. Il est donc nécessaire d’annoncer le vol de l’escadrille à l’avance. Je dis donc par exemple le soir que le lendemain matin, à partir de 7 heures, l’escadrille doit se tenir prête à décoller. Par prêt à décoller, j’entends dans ce cas : complètement habillé pour le vol, chaque pilote à côté ou dans sa machine et non pas dans un hangar de départ sans vêtements d’aviateur. Les monteurs sont prêts sur leurs machines. Les machines sont prêtes à décoller. Comme je ne peux pas savoir si l’ennemi commencera à voler à 7 heures, il est possible que toute l’escadrille attende habillée une ou plusieurs heures sur le terrain.

Le départ est ordonné par un appel téléphonique (s’il s’agit de places différentes), par le son de la cloche (s’il s’agit d’une place). Chaque escadrille part séparément, son chef d’escadrille en dernier, rassemble l’escadrille à la plus basse altitude (100m) au-dessus d’un point, à droite ou à gauche de la direction de vol indiquée auparavant par le commandant. Ensuite, le commandant décolle et prend immédiatement la direction qui lui a été indiquée auparavant. Le commandant vole jusqu’à ce que tous les chefs d’escadrille aient pris les places prescrites, en ralentissant fortement. Pour que les escadrons ne se mélangent pas, il est judicieux de donner à chaque escadron un insigne d’escadron . L’avion du commandant de bord doit être peint de manière très visible. Pendant le rassemblement, le commandant ne doit pas effectuer de virage. Il vole donc le plus lentement possible, généralement en direction du front. Une fois que le commandant s’est assuré que l’escadrille est fermée et qu’il n’y a plus d’appareil en panne, il peut commencer à exploiter progressivement les capacités de son appareil.

L’altitude à laquelle le commandant de bord vole est l’altitude à laquelle l’escadrille doit voler. Il est fondamentalement faux de dire qu’un commandant de bord vole 200 mètres plus haut ou 50 mètres plus bas. Dans une formation aussi grande (30 à 40 avions), la place des chefs d’escadrille doit être maintenue pendant tout le vol. Il est recommandé, surtout pour les débutants, de définir un ordre de place au sein des escadrilles. L’ordre des places au sein de l’escadrille peut être si varié qu’il est difficile de donner une règle précise. Si la chaîne est bien rodée, il n’est pas nécessaire d’établir une répartition précise des places. Je préfère diriger l’escadron de chasse 11 comme le champ d’une chasse à cheval, peu importe alors si je tourne, si je pique, si je pousse ou si je tire. Mais si l’escadrille n’est pas bien rodée, il convient de lui donner une place. Si le vol de l’escadrille n’est pas réussi, c’est dans 99 cas la faute de l’avion de tête. Sa vitesse s’aligne sur celle de l’avion le plus lent de son escadrille. Les chefs d’escadrille les plus proches du commandant de bord ne doivent pas voler si près de lui qu’il lui soit impossible de faire un brusque demi-tour ; cela l’empêche très souvent d’attaquer et peut, dans certaines circonstances, gâcher le succès de tout le vol de l’escadrille. Lorsqu’une escadrille ennemie est repérée, l’avion de tête augmente sa vitesse. Ce moment doit être reconnu immédiatement par chaque membre de l’escadrille, afin que l’escadrille très puissante ne se disperse pas. Si le commandant effectue un piqué, toute l’escadrille l’effectue en même temps ; il faut alors éviter les spirales serrées et chercher la profondeur dans de grandes lignes courbes. Les virages inutiles doivent être évités. A chaque virage, les chaînes doivent changer de place. Il en résulte un grand désordre et il peut s’écouler beaucoup de temps avant que la formation ordonnée ne soit reprise.

Si le commandant est absent en raison de cas imprévus, son remplaçant doit être désigné au préalable. Un signal de pistolet lumineux signifie la remise du commandement à son remplaçant.

Il n’est pas approprié de suivre des pilotes dont le moteur n’a pas démarré ou d’autres choses de ce genre.

Le but d’un vol d’escadrille aussi puissant est de détruire une escadrille ennemie. Dans ce cas, les attaques du commandant sur des avions isolés ne sont pas appropriées. C’est pourquoi des vols d’escadrille aussi puissants n’ont leur place que si l’on peut s’attendre à une activité aérienne intense par beau temps. Le plus avantageux est de se placer entre une escadrille ennemie qui a percé et le front. On lui coupe la route, on la survole et on la force à se battre.

L’attaque groupée est la clé du succès. Lorsque le commandant a décidé d’attaquer l’adversaire, il se dirige vers le gros de l’escadrille ennemie. Juste avant l’attaque, il ralentit son allure pour que l’escadrille, dispersée par un vol rapide ou des virages, se rassemble encore une fois. Chacun compte le nombre d’adversaires à partir du moment où il est repéré. Au moment où l’on passe à l’attaque, chacun doit s’assurer de l’endroit où se trouvent tous les avions ennemis.

Le commandant ne doit pas porter son attention sur les avions ennemis dépendants, mais toujours suivre le gros des troupes ; ces avions dépendants sont détruits par les avions qui volent derrière eux. Jusqu’à ce moment-là, personne sur le terrain ne doit passer devant le commandant. La vitesse doit être régulée par des ralentisseurs et non par des virages.

Mais au moment où le commandant descend en piqué sur l’escadrille ennemie, il faut absolument que chacun s’efforce d’être le premier sur l’adversaire.

Par la force de la première attaque et par la volonté absolue de chacun de venir au combat, l’escadrille ennemie est disloquée. Si cela réussit, l’abattage d’un adversaire n’est plus qu’un combat individuel. Il y a alors le risque que les individus se gênent mutuellement dans le combat et que certains Anglais aient ainsi l’occasion de s’échapper dans le tumulte de la bataille. Il faut donc veiller à ce que celui qui est le plus proche de l’adversaire ne tire que seul. S’il y en a deux ou plus qui s’approchent également de l’ennemi à une distance de tir (100m), ils doivent soit attendre que le premier assaillant soit empêché de continuer le combat par l’enrayage de l’arme ou autre et qu’il bifurque, soit se chercher un nouvel adversaire. Il est fondamentalement faux de descendre à plusieurs avec un seul adversaire et il faut y faire attention. J’ai vu des images où environ 10 à 15 appareils se sont mêlés au combat et ont suivi un Anglais jusqu’au sol, tandis que l’escadrille ennemie continuait à voler sans être inquiétée. Les uns ne soutiennent pas les autres en tirant avec eux, mais en se tenant en réserve derrière eux. Si certains ont perdu de l’altitude au cours d’un tel combat d’escadrilles, ils n’attendent pas qu’un des adversaires se laisse descendre ou descende en combat aérien pour s’accrocher à cet adversaire déjà vaincu, mais ils montent en vol frontal et attaquent un appareil qui s’échappe vers le front.

Un tel combat d’escadrille, s’il a réussi et s’il s’est transformé en combat individuel, a fait éclater l’escadrille. Il n’est pas facile de rassembler à nouveau son escadron. Dans la plupart des cas, on ne parviendra qu’à trouver des dispersés isolés, le commandant tournant autour du point de tir principal ou au-dessus de points bien marqués et déterminés au préalable. Les individus s’accrochent alors directement à lui. Lorsqu’il a atteint une force suffisante, le vol de chasse se poursuit.

Si les différents membres de l’escadrille ne parviennent plus à rejoindre la ligne, ils doivent rentrer chez eux et ne pas rester isolés sur le front afin d’éviter des pertes inutiles.

Il n’est pas forcément nécessaire de dépasser les escadrilles ennemies. Il peut arriver que l’on ne dépasse pas des escadrilles ennemies volant très haut. Dans ce cas, on se tient avec ses avions à proximité du front, où l’on suppose que l’ennemi le survolera au retour. Si l’escadrille ennemie arrive, on vole en dessous d’elle en piquant à plein gaz et en tirant fortement vers le haut pour essayer d’attirer l’adversaire au combat. Très souvent, l’adversaire accepte le combat. Surtout l’Anglais. Il pousse vers le bas sur certains d’entre eux, généralement les derniers, et remonte ensuite son appareil. Si un avion est attaqué de cette manière, il se soustrait à l’attaque en effectuant des virages à plein gaz, alors que tous les autres s’efforcent de dépasser l’adversaire à ce moment-là. La plupart du temps, certains membres de l’escadrille parviennent ainsi à se mettre à la même hauteur que l’adversaire, et l’on peut alors essayer de prendre l’altitude supérieure de l’adversaire en le dépassant dans le combat en virage, de le prendre à revers et de le faire tomber ; de tels combats durent souvent plusieurs minutes. Le commandant doit alors tourner en permanence, l’escadrille est désorganisée et la formation ordonnée n’a plus besoin d’être arrêtée sur , mais chacun se presse vers le commandant et tente de gagner de l’altitude avec son appareil en tournant. Il est très dangereux de voler en ligne droite à ce moment-là, car l’adversaire attend le moindre moment pour attaquer discrètement depuis le soleil.

Immédiatement après chaque vol d’escadrille, un briefing est la chose la plus importante et la plus instructive. Tout ce qui s’est passé pendant le vol doit être passé en revue, du décollage à l’atterrissage. Les questions des uns et des autres ne peuvent être que très utiles pour clarifier les choses.

Les exercices en escadrille ne sont pas nécessaires si chaque escadrille est bien rodée. Les vols d’escadrille au sein des escadrons à des fins d’entraînement à l’étape ne donnent pas lieu à des exercices. Ils ne peuvent être effectués que sur l’ennemi pour être instructifs.

Ce que je peux faire avec une escadrille de chasse peut également être réalisé par un groupe de chasse (tirs de mitrailleuses, signes).

Le guide.

Voici ce que j’exige des chefs de chaîne, d’escadron ou de groupe :

Il connaît parfaitement ses avions. Tout comme l’escadron est sur terre, il est dans les airs. Donc condition préalable :

1. Camaraderie.

2. Une discipline stricte

Chacun doit avoir une confiance absolue en son guide dans les airs. Si cette confiance fait défaut, le succès est d’emblée exclu. La confiance s’obtient par un courage exemplaire et par la conviction que le chef voit tout et se montre donc à la hauteur de chaque situation.

L’escadrille doit se familiariser avec le vol, c’est-à-dire non pas s’habituer à une place ou autre, mais chacun doit être tellement habitué aux autres qu’il reconnaît déjà au mouvement de l’avion ce que l’homme au manche veut faire, surtout lorsque le chef s’apprête à attaquer ou qu’il indique à ses compagnons de vol par des virages prononcés une attaque ennemie par le haut.

Je pense donc qu’il est très dangereux de déchirer des pilotes aussi bien entraînés. Au sein de l’escadron, chacun a son insigne particulier sur la machine, de préférence à l’arrière de la queue, en haut et en bas. Le guide part en dernier. Il rassemble sa chaîne à basse altitude, en tenant compte de la machine la plus mauvaise. A l’approche du front, il s’oriente sur l’ensemble des opérations aériennes, ennemies et propres. Il ne doit jamais laisser son escadrille sans surveillance. Il y aura toujours un ou deux pilotes en retard. Il faut les reprendre par des virages et des ralentissements. Le départ du front n’est pas un vol de chasse, mais on s’approche du front, de préférence au milieu de son secteur, et on s’assure de l’activité aérienne de l’ennemi. En s’éloignant du front, on cherche à atteindre l’altitude de son adversaire et à voler à nouveau au-dessus du front, puis à attaquer l’adversaire à partir du soleil. Le vol de chasse consiste donc à avancer et à reculer au-dessus des lignes. Si aucun ennemi n’est visible de l’autre côté, il est inutile d’avancer audessus des lignes.

L’attaque.

Je distingue les attaques contre les escadrons et les attaques contre les avions individuels. Cette dernière est la plus simple. Je suis à l’affût des artilleurs qui, la plupart du temps, ne volent qu’au-delà et pas trop haut. Je surveille cinq, six ou dix de ces avions à la fois, j’observe leur altitude et je vérifie s’ils ont ou non des avions de protection volant à haute altitude, puis je m’éloigne un peu du front et je reviens sur les lignes ennemies à une altitude légèrement supérieure à celle de l’avion ennemi que je veux attaquer. Pendant que je m’éloigne du front, je dois constamment garder un œil sur l’ennemi. Le moment le plus propice pour attaquer de tels avions d’artillerie est celui où l’ennemi se dirige vers le front en venant d’au-delà. Je fonce alors sur lui en piqué depuis le soleil, en tenant compte des conditions de vent (est-ouest). Celui qui arrive le premier sur l’ennemi a le privilège de tirer. Toute l’escadrille descend avec lui. Une soidisant couverture à une altitude plus élevée est une manifestation de lâcheté. Si le premier s’enraye, c’est au tour du deuxième, puis du troisième, etc. Il ne faut jamais tirer à deux en même temps. Si le pilote d’artillerie a fait attention et que la surprise n’a pas réussi, il cherchera dans la plupart des cas la plus basse altitude en piqué et en virage. Pousser ensuite n’est généralement pas couronné de succès, car je ne peux jamais toucher un adversaire en virage. Il n’y a pas non plus d’intérêt pratique à se contenter de le repousser, car il peut reprendre ses activités dans les cinq minutes qui suivent. Dans ce cas, je pense qu’il est préférable de lâcher prise, de s’éloigner à nouveau du front et de répéter la manœuvre. Je n’ai souvent mis en déroute l’artilleur anglais qu’au troisième assaut.

Le combat en escadrille de ce côté est généralement plus efficace, car je peux forcer un adversaire à atterrir. Le combat d’escadrille de l’autre côté est le plus difficile, surtout par vent d’est (sur le théâtre d’opérations occidental). Dans ce cas, le chef ne doit pas mordre, sinon il doit s’attendre à de lourdes pertes. Tant que je peux rester offensif, je peux accepter n’importe quel combat d’escadrille, même au-delà. Avec une escadrille particulièrement bien engagée, je peux aussi attaquer un ennemi supérieur par le haut et par l’autre côté. Si le monopilote est sur la défensive, c’est-à-dire qu’il est en panne, qu’il a quitté l’escadrille, que le moteur a été touché, que l’appareil est défectueux, qu’il est descendu très bas, etc.

Le leader ne doit pas poursuivre une escadrille qui a fait une percée, mais se hisser entre le front et l’adversaire jusqu’à ce qu’il l’ait dépassé, puis couper la route du retour à l’adversaire. Si l’escadron ennemi perce loin, il y a un risque de le perdre de vue. C’est au chef d’escadron de veiller à ce que cela ne se produise pas. Lorsque je m’approche de l’ennemi, je compte les différents avions. J’évite ainsi d’être surpris au moment de l’attaque. Pendant le combat, le chef ne doit pas perdre la vue d’ensemble de ses propres chaînes et de l’escadrille ennemie. Cette perfection ne peut être atteinte que par de fréquents combats d’escadrilles. La vision est une condition préalable et la principale qualité d’un chef de chaîne.

Comment former des débutants ?

Sous ma direction, six chevaliers pour le mérite ont abattu du premier au vingtième. Avant de laisser le débutant voler contre l’ennemi, il doit aménager l’intérieur de son avion de la manière qui lui convient le mieux.

La chose la plus importante pour un pilote de chasse est la mitrailleuse. Il doit la maîtriser de telle sorte qu’il puisse reconnaître la cause de l’enrayage. Quand je rentre à la maison et que s’est enrayée, je peux généralement dire exactement à l’installateur ce qui a causé l’enrayage. Les mitrailleuses sont tirées sur le stand jusqu’à ce qu’elles fassent deux taches parallèles à 150 mètres. La visée est la suivante : Une fois que le pilote a tiré personnellement sa mitrailleuse sur le stand, il s’exerce à viser en l’air jusqu’à ce qu’il ait acquis une grande habileté dans ce domaine.

C’est le pilote, et non l’armurier ou le monteur, qui est responsable du bon fonctionnement de sa mitrailleuse. Les blocages de chargeurs n’existent pas ! S’ils se produisent, c’est uniquement au pilote de l’avion que je fais le reproche.Une mitrailleuse qui tire bien vaut mieux qu’un moteur qui tourne bien.

Lors du harnachement, il doit s’assurer que chaque cartouche est mesurée avec précision à l’aide d’une règle millimétrique. Il faut trouver le temps de le faire (par mauvais temps, la nuit si les conditions météorologiques sont bonnes).

J’attache beaucoup moins d’importance au vol lui-même. J’ai abattu mes vingt premiers avions alors que le vol lui-même me posait encore le plus de problèmes. Si l’on est un artiste du vol, cela ne fait pas de mal. D’ailleurs, je préfère celui qui ne sait que voler à gauche, mais qui s’approche de l’ennemi, comme le pilote de piqué et de virage de Johannisthal, qui attaque trop prudemment pour cela.

J’interdirai les exercices suivants au-dessus de l’aérodrome : Looping, descente en vrille, virages à basse altitude.

Nous n’avons pas besoin d’acrobates aériens, mais de casse-cou.

Je demande des exercices de visée en vol et, à haute altitude, des virages serrés à plein gaz.

Si le pilote me satisfait sur tous les points abordés, il se familiarise par des illustrations avec tous les types présents sur le front.

Il connaît le terrain sans carte et le tracé du front sur le bout des doigts. Les grands vols d’orientation, même par mauvais temps, doivent être beaucoup plus pratiqués à la maison.

S’il répond aux exigences, il vole les premières fois à 50 m à gauche derrière moi et surveille son guide.

Pour un débutant, il est au moins aussi important de savoir comment s’y prendre pour ne pas se faire abattre. Le plus grand danger pour un monoplace est l’attaque surprise par l’arrière. Un très grand nombre de nos meilleurs pilotes de chasse, et aussi les plus expérimentés, ont été surpris et abattus par derrière. L’adversaire choisit le moment le plus propice pour attaquer l’avion le plus en arrière d’une chaîne. Il se précipite sur lui depuis le soleil et peut provoquer la chute en quelques coups de feu. Chacun doit absolument porter son attention sur l’arrière. Personne n’a jamais été surpris par l’avant. Même pendant un combat, il faut faire très attention à ne pas se faire attaquer par derrière. Si un débutant est surpris par derrière, il ne doit en aucun cas essayer d’échapper à l’adversaire en poussant. Le meilleur moyen, et à mon avis le seul correct, est de faire un virage brusque et très serré, puis de passer à l’attaque le plus rapidement possible.

Le combat individuel.

Chaque combat d’escadrille se résout en combats individuels. Une phrase suffirait à régler le sujet de la « tactique de combat aérien », à savoir : « Je m’approche à moins de 50 mètres de l’ennemi par l’arrière, je vise proprement, puis l’adversaire tombe ». Ce sont les mots avec lesquels Boelcke m’a traité lorsque je lui ai demandé quel était son truc. Je sais maintenant que c’est là tout le secret du tir.

Il n’est pas nécessaire d’être un artiste du vol ou un tireur d’élite, il suffit d’avoir le courage de s’approcher au plus près de l’adversaire.

Je fais juste une différence entre les monoplaces et les biplaces. Que le biplace soit un RE ou un Bristl-Fighter, que le monoplace soit un SE 5 ou un Nieuport, cela n’a aucune importance.

Le biplace est attaqué par l’arrière à grande vitesse, exactement dans sa direction de vol. La seule façon d’éviter la mitraillette de l’observateur habile est de garder son calme et de le mettre hors de combat dès les premiers coups. Si l’adversaire s’engage dans un virage, je dois faire attention à ne jamais passer au-dessus de l’avion ennemi. Un combat prolongé en virage avec un biplace maniable et pleinement combatif est le plus difficile. Je ne tire que lorsque l’adversaire vole en ligne droite ou encore lorsqu’il amorce un virage. Mais jamais exactement de côté ou lorsque l’avion est sur l’aile. Sauf si j’essaie de l’inquiéter par des tirs d’effroi (traits de phosphore). Attaquer un biplace de face est à mon avis très dangereux. Premièrement, on ne touche que très rarement l’adversaire. On ne le met presque jamais complètement hors de combat. En revanche, je suis d’abord dans la mitraillette du fusil fixe, puis dans celle de l’observateur. Une fois que je suis passé sous le biplace et que je veux faire un virage pour me mettre dans sa direction, c’est dans les virages que j’offre la meilleure cible au béotien.

Si l’on est attaqué de face par un biplace, il n’est pas nécessaire de s’éjecter pour autant, mais on peut essayer de faire son virage brusque sous l’avion ennemi au moment où l’adversaire s’éloigne au-dessus de nous. Si l’observateur n’a pas fait attention, on peut facilement abattre l’adversaire en l’attirant par le bas. Mais s’il a fait attention et que l’on se trouve bien dans sa gerbe pendant que l’on effectue les virages, il est judicieux de ne pas continuer à voler dans la gerbe de l’observateur, mais de tourner et d’attaquer à nouveau.

Le combat individuel contre des monoplaces est de loin le plus facile. Si je suis seul avec un adversaire et de ce côté, seuls l’enrayage et la panne de moteur (de machine) peuvent m’empêcher d’abattre l’adversaire.

Le plus simple est de surprendre une monoplace par derrière, ce qui réussit très souvent. S’il a fait attention, il commence immédiatement à tourner. Il s’agit alors d’effectuer les virages les plus serrés et de rester au-dessus de l’adversaire.

Si le combat se déroule de ce côté ou de l’autre avec des vents favorables, un tel combat en virage se termine par le fait que l’on a poussé l’adversaire de ce côté jusqu’à la terre. L’adversaire doit alors décider s’il veut atterrir ou s’il risque de voler tout droit pour s’échapper vers son front. S’il choisit cette dernière option, je me retrouve derrière celui qui va tout droit et je peux l’abattre facilement.

Si je suis attaqué d’en haut par un monoplace, je dois me fixer comme principe de ne jamais couper les gaz, mais d’effectuer tous les virages, même en piqué, à plein gaz. Je tourne en direction de l’adversaire et j’essaie, en tirant dans le virage, de prendre de la hauteur sur l’ennemi et de le dépasser. Une fois que j’ai dépassé l’adversaire, le combat se déroule comme dans le premier cas. On peut attaquer un monoplace de face. Néanmoins, je pense que les tirs de face, même pour les monoplaces, sont rares, car le moment où l’on se fait face à distance de combat n’est qu’une fraction de seconde.

Principes généraux.

1. Lors d’une attaque par l’arrière à grande vitesse, il faut faire attention à ne jamais sauter l’adversaire le plus lent. Si je le fais, je commets la plus grande erreur. Au dernier moment, il faut adapter sa vitesse à celle de l’adversaire.

2. Il ne faut jamais s’acharner sur un adversaire que l’on ne peut pas abattre par un mauvais tir ou par son habileté à tourner, si le combat se déroule loin au-delà et que l’on est seul face à un grand nombre d’adversaires.

L’enjeu.

Je pense que seul un pilote de chasse peut décider de l’engagement ; c’est pourquoi nous avons besoin d’officiers plus âgés pour l’aviation de chasse.

Lors d’une bataille défensive, je pense qu’il est préférable d’attribuer un groupe de chasse à chaque groupe. Ce groupe de chasse n’est pas lié par la section étroite du groupe, mais a pour tâche principale de permettre aux pilotes de travail d’exercer leur activité et, dans des cas exceptionnels, de leur assurer une protection immédiate.

L’A.O.K. dispose en outre d’un grand nombre d’escadrilles de chasse (Geschwadern), qui doivent absolument pouvoir chasser librement et dont l’engagement est déterminé par les opérations aériennes ennemies. Ils sont tenus au courant des opérations aériennes ennemies par le biais d’officiers de protection aérienne et d’un grand réseau de communications téléphoniques et radiotélégraphiques.

Ces forces A.O.K. ne doivent pas être dispersées par des vols de protection, des vols d’accompagnement ou des vols de barrage. Leur engagement est réglé par le commandant d’escadre selon les instructions du Cofl.

Lors de batailles de percée et de guerre de mouvement.

Pour la percée elle-même, tous les pilotes de chasse d’une armée doivent être regroupés sous un même chapeau et s’en tenir à un ordre précis, à un lieu et à un moment précis, mais pas à une altitude, afin que, pendant la durée de l’assaut et de la préparation, la troupe soit directement soutenue par les forces aériennes.

Si la bataille de percée se transforme en guerre de mouvement, un engagement selon l’horaire serait absolument à rejeter. Ce n’est pas non plus en se tenant prêt à décoller sur le terrain que les Anglais tombent, mais seulement en volant très souvent.

En cas de changement d’aéroport, chaque groupe de chasse ou escadron doit dès lors travailler de manière autonome, toute communication téléphonique étant quasiment impossible. Ils sont tenus au courant de la situation heure par heure par les commandements généraux situés à proximité. Si le pilote de chasse ne connaît pas le tracé exact du front, il lui est impossible de combattre des avions d’infanterie volant à basse altitude.

Il s’informe de la situation aérienne par l’intermédiaire de l’officier de protection aérienne qui suit les mouvements de la troupe et qui est relié par radio au commandant d’escadrille. Les groupes de chasse doivent pouvoir agir de manière autonome en ce qui concerne l’engagement.

La seule chose qui devrait être ordonnée chaque jour dans l’armée pour le jour suivant :

1. Le premier départ à l’aube. Raison : cela permet aux autres relais de faire la grasse matinée ;

2. Le départ à midi de 1 à 2. Raison : si je demande à mes escadrons de chasse de partir en permanence contre l’ennemi, ils ont besoin d’une heure de repos par jour pour se reposer.

3. Le troisième décollage ordonné est le dernier décollage avant la tombée de la nuit.

Celui-ci est nécessaire, car tard dans la soirée, il est pratique de ne plus voler, mais de préparer son appareil au décollage pour le jour suivant. Entre-temps, la chasse libre est le seul moyen de soulager l’infanterie.

Par chasse libre, il faut entendre non pas une chasse auprès des armées de nuit ou à l’étape, mais une destruction de l’ennemi, même au plus près, sur le champ de bataille de l’infanterie, et voler aussi souvent que l’on peut avec ses escadrilles.

Signé : Freiherr v. Richthofen »