L’aventure du lieutenant « Wop » May
Event ID: 780
21 avril 1918
Source ID: 39
ISBN: 9781904943334
Vous trouverez ci-dessous des extraits du livre de Norman Franks et Alan Bennett, « Le dernier vol du Baron rouge ». Il contient beaucoup plus de détails que ci-dessous et constitue la référence absolue sur le sujet.
« … Les deux avions avaient approché le FOP depuis le village de Sailly-le-Sec et étaient restés cachés jusqu’alors par les arbres du bois de Welcome et un méandre de la rivière. Le lieutenant Punch et l’équipage du FOP, situés en hauteur et hors de la brume, ont soudainement eu une vue imprenable sur la poursuite. Les deux avions se sont révélés être un Sopwith Camel suivi d’un triplan Fokker rouge. Les observateurs les ont regardés passer et les ont vus entrer dans le brouillard au-dessus de Vaux-sur-Somme, réapparaître, puis continuer vers l’ouest en direction des deux emplacements de batteries d’artillerie de campagne. Le lieutenant Punch a déclaré plus tard que les deux avions étaient en fait passés à portée de pistolet. Cependant, le brouillard au-dessus de Vaux empêcha Punch de voir un troisième Camel, celui du capitaine Brown, passer de l’autre côté du village pour intercepter le triplan rouge. L’interception proprement dite eut également lieu hors de leur champ de vision, tout comme le virage effectué par May et von Richthofen près de l’église de Vaux……
…Ceux qui sortirent pour regarder vers le ciel virent deux avions approcher sous le brouillard, juste au-dessus de la surface des vasières près du canal. Pour éviter de heurter les maisons à l’est du village, le Camel effectua une manœuvre d’évitement et le bout de son aile frôla les tuiles au sommet d’un portail ornemental devant l’une d’elles. Derrière le Camel venait un triplan rouge volant tout aussi bas, et les deux avions rasèrent les toits en se dirigeant droit vers l’église du village ; de loin, son clocher se confondait avec l’arrière-plan. Juste à temps, May l’aperçut et effectua un virage serré vers la droite, changeant de direction de l’ouest vers le nord. Le deuxième avion, le Fokker, qui n’était pas encore assez proche pour tirer efficacement et dont le pilote venait sans doute d’avoir une surprise tout aussi désagréable, fit de même. Quelques soldats qui avaient leurs fusils à portée de main tirèrent quelques coups de feu dans sa direction.
Le Camel continua vers le nord pendant quelques instants, son pilote apercevant la crête de Morlancourt devant lui. Il ne voulait pas commencer à monter au-dessus de la crête, offrant ainsi à son poursuivant un bon angle de tir lorsqu’il arriverait à l’horizon. Il a donc viré à gauche, en direction de Corbie, en gardant la pente de la crête à sa droite et le canal à sa gauche. Le pilote du Camel a alors commencé à voir le coude du canal, la crête suivant sa courbe. Le triplan a suivi la manœuvre.
Bien que les personnes au sol n’aient évidemment aucune idée de l’identité des aviateurs, certaines des plus expérimentées ont peut-être tenté de deviner en voyant un triplan entièrement rouge. Le Camel était piloté par le sous-lieutenant Wilfred May et le Triplane par le baron Manfred von Richthofen. Le lieutenant-colonel Whitham ne vit pas non plus le troisième Sopwith Camel, car celui-ci volait à grande vitesse et contournait progressivement le brouillard derrière lui, au sud, pour aller intercepter l’appareil allemand. En suivant la trajectoire des deux avions qui survolaient Vaux, il regardait bien sûr vers le nord…
… Le lieutenant May, qui avait fort à faire avec la tâche difficile et dangereuse de « survoler les haies » avec un vent arrière, fort et en rafales, devait rester très vigilant. Le fait qu’il ne se soit pas écrasé en touchant l’eau avec ses roues ou en effleurant un arbre avec le bout de son aile est tout à l’honneur de ses instructeurs de formation avancée. Malheureusement, la concentration intense de May sur ce qui se trouvait devant lui l’empêcha de voir Brown tenter de le secourir. Même s’il avait entendu des coups de feu, il les aurait très probablement attribués au triplan qui le suivait. Par conséquent, au lieu d’utiliser sa vitesse supérieure pour s’échapper pendant que von Richthofen était distrait, il a continué à zigzaguer. Au niveau du sol, un triplan Fokker était environ 10 à 15 mph plus lent qu’un nouveau Camel équipé d’un moteur Bentley. Le pilote du triplan en était manifestement bien conscient, car il suivait habilement la direction générale du Camel, plus rapide, et réduisait ainsi progressivement la distance qui les séparait…
… Ce qui semblait être un simple virage normal du canal se transforma soudainement en un virage serré à 90° de la rivière, passant de l’ouest à la sud. Les arbres présents dans ce virage pouvaient induire en erreur un pilote qui ne s’attendait à rien d’autre qu’à un « coude » dans le canal. Ce n’est qu’en y entrant qu’il pouvait voir que ce « coude » était en réalité un virage beaucoup plus serré. May se retrouva soudainement face à la pente raide et imposante de la crête qui s’incurvait vers le sud avec la rivière. En quelques fractions de seconde, il avait trois options : tourner brusquement à gauche (vers le sud, qui menait au territoire occupé par les Allemands) ; franchir la crête juste devant lui ; ou se tromper dans son choix et mourir dans l’accident. Le fort vent arrière rendait une courte montée en ligne droite à 45° plus sûre qu’un virage serré à 90° vers la gauche. Le puissant moteur Bentley pouvait supporter une telle montée, mais les canons du triplan derrière lui étaient un autre facteur à ne pas négliger. Les pilotes qui ont volé ces dernières années sur une réplique du Camel équipé d’un moteur Bentley témoignent de la puissance de l’avion et de sa capacité à monter à plein régime. May fit son choix et franchit la crête.
Les observateurs du FOP Windmill, qui regardaient désormais depuis l’arrière (probablement à l’aide de jumelles à ce stade) et n’avaient donc guère conscience du mouvement vers l’avant, virent le Camel réapparaître au-delà de la brume, puis sembler se redresser sur sa queue et monter. Le triplan suivit à quelque distance derrière. Les observateurs furent surpris que le pilote du triplan n’abatte pas cette cible facile. L’un d’eux estima plus tard qu’à ce moment-là, il avait pris le pilote allemand pour un sportif qui avait donné une chance à son adversaire. La vérité fut révélée plus tard dans la journée, une fois que les canons du triplan eurent été examinés par un expert en armement du 3e escadron AFC…
… Richthofen avait probablement l’esprit occupé à essayer de gérer cette montée raide, inattendue et dangereuse, à éviter une collision en vol et à vérifier que personne n’était à sa poursuite, tout cela en même temps !……
Maintenant que les deux avions avaient franchi la crête, les soldats de la 14e brigade d’artillerie de campagne, qui faisait partie de la 5e division d’artillerie, avaient la meilleure vue de tous…
… Les forces terrestres alliées dans cette zone comptaient environ 1 000 hommes, et la plupart d’entre eux, du simple soldat au général, avaient désormais une vue imprenable sur les événements qui se déroulaient. Aucun des nombreux rapports soumis ce matin-là par les membres de la 5e division ne mentionnait la présence d’un troisième avion dans leur champ de vision immédiat…
… D’après les différents emplacements indiqués pour cet avion, il est évident que plusieurs avions étaient passés au loin à ce moment-là. Il est fort probable que l’avion aperçu par certains au sud, puis plus tard par d’autres à l’ouest au-dessus de l’église de Corbie, n’était pas le même. Il semble peu probable que le capitaine Brown ait été le pilote du Camel volant vers l’ouest, car lorsqu’il s’est approché de von Richthofen, il se trouvait bien en dessous de la ligne de mire. L’occupant probable était le capitaine « Boots » LeBoutillier……
Lorsqu’ils ne tiraient pas, les canons de 18 livres de la 53e batterie d’artillerie étaient dissimulés sous des filets de camouflage. Cette procédure s’était avérée efficace, car même si les Allemands savaient qu’il y avait de l’artillerie de l’autre côté de la crête de Morlancourt, ils ne savaient pas exactement où les canons étaient placés. Une vue fortuite depuis un avion d’observation allemand pouvait changer la donne et les artilleurs prenaient grand soin de ne pas laisser voir leurs canons. Alors que le Camel et le Triplan effectuaient leur demi-tour vers la droite et volaient le long du sommet de la crête en direction des positions cachées des canons en contrebas, le lieutenant-colonel Fitzgerald et certains membres des équipes d’artilleurs remarquèrent la brièveté inhabituelle des rafales tirées par les avions allemands qui les poursuivaient. Plus de deux témoins affirment avoir vu le pilote allemand se déplacer d’avant en arrière dans son cockpit juste avant de tirer chaque rafale. Ce mouvement du corps correspond à celui nécessaire pour armer manuellement un mécanisme de tir.
Les cinéastes hollywoodiens voudraient nous faire croire que les canons des avions de chasse de la Première Guerre mondiale devaient toujours être armés avant de pouvoir tirer. Cela semblait spectaculaire, mais ce n’était pas conforme à la réalité. La seule raison d’armer manuellement une mitrailleuse était de tirer la première balle. Le recul de la culasse réarmait automatiquement l’arme pour les tirs suivants. Von Richthofen ne le faisait à ce moment-là que parce qu’il avait un problème avec son arme et que celle-ci ne se réarmait pas automatiquement.
Les problèmes de von Richthofen étaient aggravés par le fort vent d’est qui soufflait ce matin-là et qui provoquait des rafales ascendantes le long de la crête. Cela créait de fortes turbulences au sommet, ce qui lui rendait difficile de maintenir le Camel dans son viseur suffisamment longtemps pour tirer efficacement sur autre chose que la cible à bout portant que le baron cherchait manifestement à atteindre.
Avec le Fokker à nouveau derrière lui et entendant le bruit occasionnel des balles qui passaient près de lui ou même frappaient le tissu de ses ailes, Wop May devait s’attendre à ce que les tirs apparemment inévitables le touchent dans le dos à tout moment. Soudain, le silence se fit et resta. Il semble qu’une cartouche avec une amorce défectueuse ait cette fois été introduite dans la culasse du canon droit, qui était désormais complètement hors service. Von Richthofen a dû alors décider d’abandonner et de rentrer chez lui. May déclara plus tard qu’après un moment de calme, il avait pris le risque de regarder derrière lui. C’était un risque énorme, car pour cela, il devait tourner son avion d’au moins 30° d’un côté ou de l’autre. Cela ralentissait sa vitesse et augmentait en même temps la taille de la cible qu’il offrait à son attaquant. À sa grande surprise et sans doute à son grand soulagement, le ciel était dégagé. Il ne voyait personne derrière lui ni même près de lui.
Il fallut au moins dix secondes à May pour s’assurer qu’il n’y avait effectivement aucun triplan derrière lui, ni au-dessus, ni en dessous, ni à sa droite, ni à sa gauche. Trouver un avion en vol n’est pas aussi facile que le croient les pilotes en herbe, même lorsqu’on sait qu’il se trouve à proximité. Le lieutenant May mentionna cela dans l’un de ses articles sur les événements de cette journée. Dans Canadian Aviation, avril 1944, il écrivit : « D’après mon expérience, il est très difficile de voir un avion dans les airs. » L’œil humain doit faire la mise au point sur la distance avant de pouvoir voir un objet situé dans son champ de vision. Si l’avion recherché se fond dans le paysage, plusieurs secondes peuvent s’écouler avant qu’un mouvement relatif par rapport à l’arrière-plan ne révèle sa présence… …
May finit par localiser le triplan. Il se trouvait loin à sa droite (à l’est), près de Sainte-Colette, et semblait hors de contrôle. Plusieurs interviews de May ont été publiées au fil des ans et dans deux d’entre elles, il précise qu’il a vu le Fokker faire un tour et demi sur lui-même, suivi d’un nuage de poussière lorsqu’il s’est écrasé au sol. Des témoins au sol affirment que le Fokker a fait un quart de tour ou un demi-tour en glissant sur la surface accidentée du champ où se trouvait le poste d’observation avancé de l’artillerie de Sainte-Colette. Vu de loin et de biais, il est très difficile, même pour un expert, d’évaluer la hauteur et la position exacte d’un avion volant à basse altitude. En analysant ce qui s’est passé, il semble que May ait aperçu le triplan alors qu’il tournait vers la gauche à la fin de sa glissade au sol. N’oublions pas non plus qu’il commençait tout juste à s’habituer à l’idée qu’il n’était plus confronté à une mort imminente. De sa position en hauteur et à une certaine distance, il aurait eu la meilleure vue sur l’ampleur du virage vers la gauche. Un tour et demi est tout à fait normal pour un « tête-à-queue » et aurait effectivement soulevé un nuage de poussière. Le récit de May correspond à la réalité.
Un autre récit de May sur les événements de cette journée fournit davantage de détails. Il dit qu’incapable de croire ses propres yeux, il s’est envolé vers Sainte-Colette et a confirmé que le triplan s’était bien écrasé. Il a ensuite fait demi-tour et s’est dirigé vers Bertangles, cherchant des explications tout au long du trajet. Alors qu’il approchait de Bonnay, il a aperçu le Camel du capitaine Brown au-dessus de lui. Cela semble plausible, car il n’aurait pas immédiatement aperçu un avion dont il ignorait la présence, mais une fois repéré, les deux banderoles à l’arrière lui ont immédiatement permis d’identifier l’appareil et son pilote.
Les rotations (boucle au sol) du triplan au sol et la formation du nuage de poussière ont également pris du temps. Au total, entre 30 et 50 secondes ont dû s’écouler entre le début de la période de calme et l’identification du Camel de Brown au-dessus de lui. À ce moment-là, May se trouvait à environ un mile à l’ouest du site du crash du triplan. La plupart des personnes au sol regardant vers l’est ou vers le sud, où, par rapport à leur position, le triplan s’était écrasé, il n’est pas surprenant que seuls deux ou trois hommes aient signalé avoir vu un Camel au-dessus de l’église de Corbie, à environ un mile à l’ouest.
Le capitaine Brown, pilote expérimenté, avait la réputation bien méritée de prendre soin de ses hommes, et le lieutenant May conclut instantanément que, peu de temps auparavant et à son insu, son commandant de bord avait été son sauveur. Reconnaissant, May le suivit jusqu’à leur base à l’aérodrome de Bertangles. Brown, May, le lieutenant Francis Mellersh et le lieutenant W J Mackenzie furent tous enregistrés comme ayant atterri à 11 h 05.
Bien que le capitaine Brown ait clairement indiqué dans son deuxième rapport Combats in the Air que l’attaque du triplan rouge avait eu lieu à Vaux-sur-Somme, on a supposé qu’il s’agissait de l’est de cette localité, c’est-à-dire en direction du territoire occupé par les Allemands. Cette hypothèse a peut-être également été émise en raison de la suggestion faite dans de nombreuses peintures selon laquelle il y aurait eu une poursuite le long du canal, Brown suivant le triplan, qui suivait May. Cela explique également pourquoi certaines personnes affirment avoir vu le deuxième Camel tandis que d’autres affirment qu’il n’y en avait pas, car tout le monde suppose qu’ils parlent tous du deuxième Camel se trouvant derrière les deux autres appareils descendant le long du canal.
Comme les observateurs postés dans le FOP près du vieux moulin à vent en pierre à l’est de Vaux n’ont pas vu l’attaque de Brown, on a traditionnellement pensé qu’elle s’était produite encore plus loin à l’est, plus près de Sailly-le-Sec que de Vaux, alors qu’elle s’était en fait déroulée plus à l’ouest.
Compte tenu de cette croyance traditionnelle, la comparaison entre le récit de base de May, le terrain qu’il a survolé et le facteur temps a jusqu’à présent donné lieu à une énigme. Il semblait y avoir un écart d’environ un mile de long et une minute de large dans le récit entre la tentative de sauvetage du capitaine Brown et le nuage de poussière soulevé par von Richthofen.
La collection de réponses à ses questions rassemblée par John Coltman a permis de trouver la réponse. Le capitaine Brown ne s’était pas trompé ; il avait bien attaqué dans la localité de Vaux-sur-Somme, mais c’était à l’ouest de celle-ci, à basse altitude, dans un virage et hors de vue des mitrailleurs postés sur la pente avant le virage serré vers le sud de la rivière près de Corbie. Il y avait plusieurs témoins, et leurs récits seront racontés dans un chapitre ultérieur. »
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