MvR schrijft ‘Reglement für Kampfflieger’

“In april 1918 schreef Richthofen een verslag waarin hij zijn eerdere ervaringen als gevechtspiloot en commandant samenvatte. Door zijn dood kort daarna, werd deze tekst al snel beschouwd als ‘Richthofen’s nalatenschap’. Het rapport werd in eerste instantie in april 1918 via officiële kanalen onder de aandacht van de luchtmacht gebracht en werd in 1938 ter gelegenheid van de 20e sterfdag van Richthofen gepubliceerd door de afdeling oorlogswetenschappen van de Luftwaffe – als Richthofens ‘militaire nalatenschap’ of ’testament’. Een nieuwe publicatie (getiteld ‘Reglement für Kampfflieger’) werd gemaakt in 1990, samen met Richthofen’s autobiografische geschrift, onder de titel ‘Der rote Kampfflieger’, met een inleiding door de toenmalige secretaris-generaal van de NAVO Dr Manfred Wörner. De illustratie toont de brief van de bevelvoerende generaal van de luchtmacht van 19 april 1918, generaal d.K. Ernst von Hoeppner, betreffende het rapport van Richthofen, ontvangen door de inspectie van de luchtmacht.

Squadronvluchten.

Boelcke verdeelde zijn twaalf piloten in twee ketens in de herfst van 1916. Hij maakte elk van hen vijf tot zes vliegtuigen sterk. Zes tot zeven vliegtuigen kunnen het best worden bestuurd en overzien door een leider en zijn het wendbaarst. Over het algemeen is deze gevechtssterkte vandaag de dag nog steeds voldoende. De Engelsman heeft de meeste ervaring in squadronvliegen en is meestal op dezelfde manier georganiseerd.

Met het zeer drukke Britse luchtverkeer ben je echter gedwongen om met grotere squadrons te werken. Ik stijg op met 30 tot 40 vliegtuigen, d.w.z. een squadronvlucht. (Reden: de inferieure Duitse gevechtsvliegtuigen of sterke squadronactiviteit).

De organisatie van zo’n groot eskader is als volgt: De eskadercommandant het verst vooruit en het laagst, eskader 1 links, eskader 2 rechts, eskader 3 100m boven de commandant, eskader 4 ter hoogte van eskader 3 als laatste achter de commandant, afstand 150m.

Squadrons volgen hun squadronleider, squadronleiders volgen hun commandant. Voor elke start is het essentieel om te bespreken wat je wilt gaan doen (bijvoorbeeld de richting waarin je eerst zult vliegen). De briefing voor de vlucht is minstens zo belangrijk als de briefing na de vlucht.

Elke squadronvlucht vereist meer voorbereiding dan een vlucht binnen een squadron. Daarom is het noodzakelijk om de squadronvlucht van tevoren aan te kondigen. Zo zeg ik bijvoorbeeld ’s avonds dat het squadron de volgende ochtend vanaf 7 uur startklaar moet zijn. Onder startklaar versta ik in dit geval: volledig gekleed voor de vlucht, elke piloot naast of in zijn toestel en niet in een lanceerhuis zonder vlieguitrusting aan. De monteurs staan klaar bij hun machines. De machines zijn opgesteld en klaar om op te stijgen. Omdat ik niet kan weten of het vijandelijke vliegverkeer om 7 uur zal beginnen, is het mogelijk dat het hele squadron gekleed één of meer uren op het vliegveld zal wachten.

De start wordt gegeven door een telefoontje (indien op verschillende plaatsen) of door het luiden van de bel (indien op één plaats). Elk squadron stijgt alleen op, met de squadronleider als laatste, en verzamelt het squadron op de laagste hoogte (100 meter) boven een punt rechts of links van de eerder aangegeven vliegrichting van de gezagvoerder. De gezagvoerder stijgt dan op en vliegt onmiddellijk in de richting die hem is opgedragen te vliegen. De gezagvoerder vliegt met lage snelheid totdat alle squadronleiders hun voorgeschreven posities hebben ingenomen. Om ervoor te zorgen dat de squadrons niet door elkaar worden gehaald, is het raadzaam om elk squadron een squadronbadge te geven op . Het vliegtuig van de gezagvoerder moet opvallend geschilderd zijn. De gezagvoerder mag tijdens het verzamelen geen rondjes vliegen. Hij vliegt daarom zo langzaam mogelijk, meestal naar voren. Zodra de commandant ervan overtuigd is dat het squadron compleet is en er geen vliegtuigen meer achterblijven, kan hij geleidelijk de mogelijkheden van zijn vliegtuigen gaan benutten.

De hoogte waarop de gezagvoerder vliegt is de hoogte waarop het squadron moet vliegen. Het is fundamenteel verkeerd als een vliegtuigcommandant 200 meter hoger of 50 meter lager vliegt. In zo’n grote formatie (30 tot 40 vliegtuigen) moet de positie van de squadronleider gedurende de hele vlucht gehandhaafd blijven. Het is raadzaam, zeker voor beginners, om een zitvolgorde binnen de squadrons te bepalen. De zitvolgorde binnen het squadron kan zo gevarieerd zijn dat het moeilijk is om er een specifieke regel voor te geven. Met een gevestigde keten is een exacte plaatsverdeling niet nodig. Ik geef er de voorkeur aan om jachteskader 11 te leiden zoals het veld van een paardenjacht, dan maakt het niet uit of ik draai, val, duw of trek. Als het eskader echter niet zo goed is ingevlogen, dan is het raadzaam om je aan de regels te houden. Als de squadronvlucht niet succesvol is, dan is in 99 gevallen het leidende vliegtuig de schuldige. Zijn snelheid wordt bepaald door het langzaamste vliegtuig in zijn squadron. De squadronleiders die het dichtste bij de commandant vliegen moeten niet zo dicht op elkaar vliegen dat het voor de commandant onmogelijk is om een plotselinge bocht te maken; dit verhindert hem heel vaak om aan te vallen en kan het succes van de hele squadronvlucht bederven. Als een vijandelijk squadron wordt gezien, verhoogt het leidende vliegtuig zijn snelheid. Dit moment moet onmiddellijk door iedereen in het squadron worden herkend zodat het zeer sterke squadron niet uiteenvalt. Als de gezagvoerder een duikvlucht maakt, zal het hele squadron tegelijkertijd hetzelfde doen; vermijd krappe spiralen en zoek de diepte op in grote, wijde bochten. Onnodige bochten moeten worden vermeden. Bij elke bocht moeten de rupsbanden van plaats wisselen. Dit zorgt voor veel desorganisatie en het kan lang duren voordat de geordende formatie weer is hervat.

Als de commandant door onvoorziene omstandigheden niet beschikbaar is, moet zijn plaatsvervanger van tevoren worden aangewezen. Een vuurpijlpistool geeft de overdracht van het commando aan zijn plaatsvervanger aan.

Het is niet aan te raden om opnieuw te vliegen met piloten van wie de motor niet startte of iets dergelijks.

Het doel van zo’n sterke squadronvlucht is het vernietigen van een vijandelijk squadron. Aanvallen op individuele vliegtuigen door de commandant zijn in dit geval ongepast. Daarom zijn zulke sterke squadronvluchten alleen geschikt als er goede weersomstandigheden worden verwacht. De meest gunstige optie is om jezelf tussen een doorgebroken vijandelijk squadron en het front te plaatsen. Je snijdt zijn pad af, oververhit het en dwingt het om te vechten.

De gezamenlijke aanval is de sleutel tot succes. Zodra de commandant heeft besloten de vijand aan te vallen, vliegt hij naar het grootste deel van het vijandelijke squadron. Kort voor de aanval vertraagt hij zijn snelheid zodat het squadron, dat uit elkaar is getrokken door snel vliegen of draaien, zich weer verzamelt. Elk individu telt het aantal vijanden vanaf het moment dat hij in het vizier komt. Op het moment dat de aanval wordt ingezet, moet iedereen weten waar alle vijandelijke vliegtuigen zich bevinden.

De commandant moet zijn aandacht niet richten op afhankelijke vijandelijke vliegtuigen, maar moet altijd de hoofdmassa volgen; deze afhankelijke vliegtuigen zullen vernietigd worden door de vliegtuigen die achter hen vliegen. Tot die tijd moet niemand van het veld langs de commandant vliegen. De snelheid moet worden geregeld met gashendels en niet met bochten.

Maar op het moment dat de commandant het vijandelijke eskader neerhaalt, moet het de inspanning van elk individu zijn om de vijand als eerste te raken.

Het vijandelijke eskader wordt uiteengereten door de kracht van de eerste aanval en de onvoorwaardelijke wil van iedereen om te vechten. Als dit eenmaal is bereikt, is het neerschieten van een vijand nog slechts een één-op-één gevecht. Het gevaar bestaat dat de individuele gevechtsvliegtuigen zich in de strijd met elkaar gaan bemoeien, waardoor menig Engelsman de kans krijgt om in het tumult te ontsnappen. Daarom moet er goed op worden gelet dat degene die het dichtst bij de tegenstander staat alleen schiet. Als twee of meer van hen zich ook op schootsafstand (100 meter) dicht bij de vijand bevinden, moeten ze ofwel wachten om te zien of de eerste aanvaller verhinderd wordt het gevecht voort te zetten door een vastgelopen geweer of iets dergelijks en zich afwenden, of een nieuwe tegenstander zoeken. Het is fundamenteel verkeerd en er moet voor worden gezorgd dat er meerdere met één tegenstander ten onder gaan. Ik heb foto’s gezien waar 10 tot 15 vliegtuigen zich bij het gevecht aansloten en een Engelsman naar de grond volgden, terwijl het vijandelijke squadron erboven ongestoord doorvloog. De één ondersteunt de ander niet door ook te vuren, maar blijft in reserve erachter. Als individuen hoogte hebben verloren in de loop van zo’n squadrongevecht, wachten ze niet tot een van de tegenstanders afdrijft of neerkomt in het luchtgevecht en hechten ze zich aan deze al verslagen tegenstander, maar ze klimmen naar voren en vallen een toestel aan dat naar voren ontsnapt.

Als zo’n squadrongevecht succesvol is en uiteenvalt in individuele gevechten, is het squadron verbrijzeld. Het is nu niet eenvoudig om je squadron weer bijeen te brengen. In de meeste gevallen zal het alleen mogelijk zijn om individuele verspreide eskaders te vinden; de commandant cirkelt op het hoofdvuurpunt of boven vooraf bepaalde, goed gemarkeerde punten. De individuele eskaders hechten zich nu direct aan hem. Zodra hij voldoende sterkte heeft bereikt, wordt de gevechtsvlucht voortgezet.

Als de individuele leden van het eskader geen contact meer kunnen maken, moeten ze naar huis vliegen en niet geïsoleerd aan het front blijven om onnodige verliezen te voorkomen.

Het is niet absoluut noodzakelijk om vijandelijke squadrons te overvleugelen. De situatie kan zich voordoen dat zeer hoogvliegende vijandelijke squadrons niet langer kunnen worden overvlogen. In dit geval houd je je vliegtuigen dicht bij de frontlinie, waar je ervan uitgaat dat de vijand op de terugvlucht over het front zal vliegen. Als het vijandelijke squadron arriveert, vlieg je eronder en probeer je de vijand in de strijd te lokken door vol gas te duiken en steil omhoog te trekken. Heel vaak accepteert de vijand het gevecht. Vooral de Engelsman. Hij duwt individuele toestellen naar beneden, meestal de laatste, en trekt dan zijn toestel weer omhoog. Als een vliegtuig op deze manier wordt aangevallen, ontwijkt het de aanval door vol gas te draaien, terwijl alle anderen proberen de vijand op dat moment in te halen. Individuen in het squadron slagen er meestal in om op deze manier dezelfde hoogte te bereiken als de tegenstander en ze kunnen proberen om de superieure hoogte te winnen van de tegenstander door te stoppen in het bochtgevecht, hem te confronteren en neer te halen; zulke gevechten slepen zich vaak minutenlang voort. De commandant moet de hele tijd draaien, het squadron raakt door elkaar en de bevolen formatie hoeft niet langer gepauzeerd te worden, in plaats daarvan duwt iedereen naar de commandant toe en probeert hoogte te winnen met zijn toestel door te draaien. Rechtdoor vliegen is op dit moment erg gevaarlijk omdat de vijand elk moment afwacht om ongemerkt vanuit de zon aan te vallen.

Onmiddellijk na elke squadronvlucht is een briefing de belangrijkste en meest leerzame. Alles wat er tijdens de vlucht is gebeurd, van start tot landing, moet worden besproken. Vragen van individuen kunnen alleen maar zeer nuttig zijn ter verduidelijking.

Squadronoefeningen zijn niet nodig als elk individueel squadron goed is ingewerkt. Squadronvluchten binnen de squadrons voor trainingsdoeleinden in de etappe zijn geen oefeningen. Ze kunnen alleen op de vijand worden uitgevoerd om leerzaam te zijn.

Wat ik kan doen met een gevechtssquadron kan ook worden gedaan door een gevechtsgroep (schieten met machinegeweren, seinen).

De gids.

Ik eis het volgende van keten-, squadron- of eskaderleiders:

Hij kent zijn vliegtuigen door en door. Zoals het squadron op de grond is, zo is het in de lucht. Dus voorwaarde:

1. Kameraadschap.

2. Een strenge discipline

Iedereen moet onvoorwaardelijk vertrouwen hebben in de leider in de lucht. Als dit vertrouwen ontbreekt, is succes vanaf het begin onmogelijk. Het squadron wint dit vertrouwen door voorbeeldige moed en de overtuiging dat de leider alles ziet en daarom opgewassen is tegen elke situatie.

Het squadron moet zichzelf vertrouwd maken, d.w.z. niet wennen aan een plaats of iets dergelijks, maar elk individu moet zo goed op de anderen zijn afgestemd dat hij aan de bewegingen van het vliegtuig kan herkennen wat de man aan de stuurknuppel wil doen, vooral wanneer de leider beweegt om aan te vallen of een vijandelijke aanval van bovenaf aan zijn collega-piloten aangeeft door sterke bochten.

Ik vind het daarom erg gevaarlijk om zulke goed getrainde piloten te verscheuren.

Binnen het squadron heeft iedereen zijn eigen speciale badge op de machine, bij voorkeur op het achterste deel van de staart aan de boven- en onderkant. De leider begint als laatste. Hij verzamelt zijn ketting op lage hoogte en houdt rekening met de slechtste vliegtuigen. Wanneer hij het front nadert, oriënteert hij zich over de hele vlucht, vijandelijk en eigen. Hij mag zijn squadron nooit onopgemerkt laten. Er zal altijd deze of gene afhangen. Ze moeten weer worden opgepikt door middel van bochten en gashendels. Van het front wegvliegen is geen gevechtsvlucht, maar men vliegt naar het front, bij voorkeur naar het midden van zijn sectie, en dan, van het front wegvliegend, probeert men de hoogte van de vijand te bereiken en weer, dan van de zon af, over het front te vliegen en de vijand aan te vallen. De gevechtsvlucht bestaat dus uit uitstapjes over de linies en terug. Als daar geen vijand te zien is, heeft het geen zin om over de linies op te rukken.

De aanval.

Ik maak onderscheid tussen aanvallen op squadrons en op afzonderlijke vliegtuigen. De laatste is het gemakkelijkst. Ik lig op de loer voor artillerievliegtuigen, die meestal alleen aan de andere kant vliegen en niet op al te grote hoogte. Ik houd vijf, zes of tien van zulke enkele vliegtuigen tegelijk in de gaten, observeer hun hoogte en verander of ze hoogvliegende beschermende vliegtuigen hebben of niet, vlieg dan een beetje weg van het front en kom terug naar de vijandelijke linies op een iets grotere hoogte dan de vijandelijke vliegtuigen die ik wil aanvallen. Terwijl ik van het front wegvlieg, moet ik de vijand constant in de gaten houden. Het gunstigste moment om zulke artillerievliegtuigen aan te vallen is wanneer de vijand het front van de andere kant nadert. Dan duik ik, rekening houdend met de windomstandigheden (oost-west), uit de zon naar hem toe. Wie het eerst bij de vijand is, heeft het recht om te schieten. Het hele squadron gaat mee naar beneden. Een zogenaamde dekking op grotere hoogte is een teken van lafheid. Als de eerste vastloopt, is de tweede aan de beurt, dan de derde enzovoort. Er vuren er nooit twee tegelijk. Als de artillerist goed heeft opgelet en de verrassing is niet gelukt, zal hij in de meeste gevallen de laagste hoogte opzoeken in duiken en draaien. Opvolgen gaat dan meestal niet gepaard met succes, omdat ik nooit een draaiende tegenstander kan raken. Het heeft ook geen praktische waarde om hem alleen maar weg te jagen; hij kan zijn activiteit uiterlijk binnen vijf minuten hervatten. In dit geval denk ik dat het beter is om op te geven, weer van voren weg te vliegen en de manoeuvre te herhalen. Ik heb de Engelse artillerist vaak pas bij de derde aanval neergehaald.

Squadrongevechten aan deze kant zijn meestal succesvoller, omdat ik een tegenstander kan dwingen te landen. Squadrongevechten aan de andere kant zijn het moeilijkst, vooral met oostenwind (in het westelijke oorlogstoneel). Dan mag de leider niet vastlopen, anders moet hij rekening houden met zware verliezen. Zolang ik offensief kan blijven, kan ik ook elk squadrongevecht aan de andere kant aan. Met een bijzonder goed gevlogen squadron kan ik ook van bovenaf aanvallen tegen een superieure vijand. Als de eenzitter in de verdediging wordt gedwongen, d.w.z. hij is vastgelopen, hij is afgedwaald van het squadron of de motor is kapotgeschoten, de machine is defect, hij is erg laag neergekomen, enz. dan is hij weerloos tot ver daarbuiten tegen een superieure tegenstander die hem krachtig aanvalt.

De leider moet niet achter een eskader vliegen dat is doorgebroken maar moet tussen het front en de vijand omhoog klimmen totdat hij boven hem is geklommen en dan de terugweg van de vijand afsnijden. Als het vijandelijke squadron ver is doorgebroken bestaat het gevaar dat het uit het oog wordt verloren. De eskaderleider is er verantwoordelijk voor dat dit niet gebeurt. Terwijl ik de vijand nader, tel ik de individuele vliegtuigen. Zo voorkom ik dat ik verrast word op het moment van de aanval. Tijdens het gevecht mag de leider zijn eigen tracks en het vijandelijke squadron niet uit het oog verliezen. Deze perfectie kan alleen worden bereikt in frequente squadrongevechten. Zicht is een eerste vereiste en het belangrijkste voor een kettingleider.

Hoe train ik beginners?

Onder mijn leiding hebben zes Pour le mérite-ridders de eerste tot en met de twintigste neergeschoten. Voordat ik de beginner tegen de vijand laat vliegen, moet hij het interieur van zijn vliegtuig inrichten op de manier die hem het beste past.

Het belangrijkste voor een gevechtspiloot is het machinegeweer. Hij moet het zo kunnen bedienen dat hij de reden van het vastlopen kan herkennen. Als ik thuiskom en is vastgelopen, kan ik de monteur meestal precies vertellen wat het probleem was. De MG’s worden op de standaard afgeschoten totdat ze twee parallelle puntschoten hebben op 150 meter. Het zicht is als volgt: Zodra de piloot zijn machinegeweer persoonlijk op de standaard heeft geschoten, oefent hij het richten vanuit de lucht totdat hij er heel goed in is. De piloot, niet de wapenmaker of monteur, is er verantwoordelijk voor dat zijn machinegeweer goed afvuurt. Er zijn geen vastlopers! Als die toch optreden, is dat alleen de schuld van de piloot: een goed vurend machinegeweer is beter dan een goed draaiende motor. Als hij zijn gordels omdoet, moet hij ervoor zorgen dat elke individuele patroon nauwkeurig wordt gemeten met een millimeterliniaal. Hiervoor moet de tijd worden gevonden (slecht weer, ’s nachts bij goed weer). Ik hecht veel minder belang aan het vliegen zelf. Ik schoot mijn eerste twintig neer toen het vliegen zelf me nog de grootste moeilijkheden bezorgde. Als iemand een vliegkunstenaar is, kan dat geen kwaad. Overigens heb ik liever iemand die alleen linksom kan vliegen maar de vijand benadert, zoals de duik- en draaipiloot uit Johannisthal, die daarvoor te voorzichtig aanvalt.

Ik verbied de volgende oefeningen boven het vliegveld: Lussen, spins, bochten op lage hoogte. We hebben geen luchtacrobaten nodig, maar waaghalzen. Ik eis schietoefeningen tijdens de vlucht en krappe bochten vol gas op grote hoogte. Als de piloot tevreden is met alle besproken punten, maakt hij zich aan de hand van illustraties vertrouwd met alle typen die aan de voorkant beschikbaar zijn. Hij kent het terrein zonder kaart en het verloop van de frontlinie door en door. Grote oriëntatievluchten, zelfs bij slecht weer, moeten veel meer thuis worden geoefend. Als het aan de eisen voldoet, vliegt het de eerste paar keer 50 meter links achter me en let het op zijn begeleider. Voor een beginner is het minstens zo belangrijk om te weten hoe het moet om niet neergeschoten te worden. Het grootste gevaar voor een eenzitter is een verrassingsaanval van achteren. Een zeer groot aantal van onze beste en meest ervaren jachtvliegers zijn verrast en van achteren neergeschoten. De vijand zoekt het meest gunstige moment om het achterste vliegtuig in een keten aan te vallen. Hij stort zich erop als het uit de zon komt en kan het met een paar schoten laten neerstorten. Het is noodzakelijk dat iedereen zijn aandacht op de achterkant richt. Niemand is ooit van voren verrast. Zelfs tijdens een gevecht moet je goed opletten dat je niet van achteren wordt aangevallen. Als een beginner van achteren wordt verrast, moet hij in geen geval proberen te ontsnappen door de tegenstander te duwen. De beste en naar mijn mening enige juiste methode is om een plotselinge, zeer scherpe draai te maken en dan zo snel mogelijk aan te vallen.

Het enkele gevecht.

Elk squadrongevecht valt uiteen in individuele gevechten. Het onderwerp “luchtgevechtstactiek” zou in één zin kunnen worden afgedaan, namelijk: “Ik nader de vijand van achteren tot op 50 meter, richt netjes , dan valt de vijand.” Dit zijn de woorden waarmee Boelcke me van de hand wees toen ik hem naar zijn truc vroeg. Nu weet ik dat dit het hele geheim van het schieten is.

Je hoeft geen vliegende kunstenaar of scherpschutter te zijn, je hoeft alleen maar de moed te hebben om je tegenstander van dichtbij te benaderen.

Ik maak alleen onderscheid tussen eenzitters en tweezitters. Of de tweezitter nu een RE of een Bristl-Fighter is, en de eenzitter een SE 5 of een Nieuport, is volstrekt irrelevant.

Val de tweezitter van achteren aan met hoge snelheid in zijn exacte vliegrichting. Je kunt het spervuur van machinegeweren van de vaardige waarnemer alleen vermijden door kalm te blijven en de waarnemer met de eerste schoten uit te schakelen. Als de vijand draait, moet ik oppassen dat ik nooit over het vijandelijke vliegtuig heen kom. Een langdurig bochtengevecht met een volledig wendbare tweezitter is het moeilijkst. Ik schiet alleen als de vijand recht vooruit vliegt of als hij begint te draaien. Maar nooit vanaf de zijkant of wanneer het vliegtuig op zijn vleugel staat. Tenzij ik hem probeer af te schrikken met schoten (fosforstrips). Ik vind het erg gevaarlijk om een tweezitter van voren aan te vallen. Ten eerste raak je je tegenstander maar zelden. Je schakelt hem bijna nooit volledig uit. Aan de andere kant zit ik eerst in het vaste geschut van de mitrailleur en daarna in het geschut van de waarnemer. Als ik onder de tweezitter ben doorgedrongen en vervolgens een bocht wil maken om in zijn vliegrichting te gaan zitten, bied ik het beste doelwit voor de waarnemer in de bochten.

Als je van voren wordt aangevallen door een tweezitter, hoef je niet weg te rennen, maar kun je proberen een plotselinge draai onder het vijandelijke vliegtuig te maken op het moment dat de vijand boven je wegvliegt. Als de waarnemer niet heeft opgelet, kun je de vijand gemakkelijk van onderaf neerschieten. Als de waarnemer echter wel heeft opgelet en je bent ruim binnen de schoof van de vijand terwijl je de bochten maakt, is het raadzaam om niet in de schoof van de waarnemer te blijven vliegen maar te draaien en opnieuw aan te vallen.

Single combat tegen single-seaters is verreweg het makkelijkst. Als ik alleen ben met een tegenstander en aan deze kant sta, kunnen alleen storingen en motor(machine)defecten voorkomen dat ik de tegenstander neerschiet.

Het makkelijkste is om een eenzitter van achteren te verrassen, wat vaak werkt. Als hij heeft opgelet, begint hij meteen te draaien. Dan is het belangrijk om de krappere bochten te maken en boven je tegenstander te blijven.

Als het gevecht aan deze kant is of aan de andere kant met gunstige wind, eindigt zo’n beurtgevecht met de tegenstander aan deze kant die naar de grond wordt geduwd. Dan moet de tegenstander beslissen of hij wil landen of het risico wil nemen om rechtdoor te vliegen om aan zijn voorkant te ontsnappen. Als hij het laatste doet, zit ik achter degene die rechtdoor vliegt en kan ik hem gemakkelijk neerschieten.

Als ik van boven word aangevallen door een eenzitter, moet ik er een principe van maken om nooit gas terug te nemen, maar om alle bochten, zelfs duikvluchten, vol gas te maken. Ik draai naar de vijand toe en probeer de hoogte van de vijand te winnen door in de bocht te trekken en hem op te houden. Ik mag de tegenstander nooit in mijn rug laten komen en als ik hem eenmaal heb opgehouden, is het verloop van het gevecht hetzelfde als het eerste. Je kunt een eenzitter van voren aanvallen. Toch denk ik dat van voren schieten, zelfs met eenzitters, een zeldzaamheid is, omdat het moment waarop je tegenover elkaar staat op gevechtsafstand slechts een kwestie van seconden is.

Algemene principes.

1. Als ik met hoge snelheid van achteren aanval, moet ik ervoor zorgen dat ik nooit over de langzamere tegenstander heen spring. Als ik dat wel doe, maak ik de grootste fout. Op het laatste moment moet de snelheid van je eigen A-frame worden aangepast aan die van je tegenstander.

2. Je moet je nooit vastbijten in een tegenstander die je niet neer kunt halen met slecht schieten of hun vaardige draaien als het gevecht ver weg is en je het in je eentje tegen een groot aantal tegenstanders moet opnemen.

De missie.

Naar mijn mening kan de missie alleen worden bepaald door een gevechtspiloot die ook vliegt; we hebben daarom ook oudere officieren nodig voor gevechtsvliegen.

In een defensief gevecht vind ik het het beste om aan elk squadron een gevechtsgroep toe te wijzen. Deze gevechtsgroep is niet gebonden aan de smalle sectie van de groep, maar zijn belangrijkste taak is om de werkende piloten in staat te stellen hun werk uit te voeren en, in uitzonderlijke gevallen, hen onmiddellijk bescherming te bieden.

Het A.O.K. heeft ook een groot aantal jachtsquadrons die vrij moeten kunnen jagen en waarvan de inzet wordt bepaald door vijandelijke luchtoperaties. Door middel van luchtverdedigingsofficieren en een groot telefoon- en radiotelegrafienetwerk worden ze op de hoogte gehouden van vijandelijke luchtoperaties.

Deze A.O.K. troepen mogen niet worden verspreid door beschermende vluchten, escortevluchten of interdictievluchten. Hun inzet wordt geregeld door de squadroncommandant in overeenstemming met de instructies van de Cofl.

In doorbraakgevechten en mobiele oorlogvoering.

Voor de doorbraak zelf moeten alle gevechtspiloten van een leger onder één dak worden gebracht en zich houden aan een precieze volgorde, plaats en tijd, maar niet de hoogte, zodat de troepen direct worden ondersteund door de luchtmacht tijdens de storm en de voorbereiding.

Als de doorbraakslag een bewegingsoorlog wordt, moet een inzet volgens het tijdschema zeker worden afgewezen. De Britten zullen niet vallen door klaar op de grond te staan om op te stijgen, maar alleen door heel vaak te vliegen.

Als er van vliegveld wordt gewisseld, moet elke gevechtsgroep of elk squadron vanaf dat moment onafhankelijk werken, omdat elke telefoonverbinding zo goed als onmogelijk is. Ze worden elk uur op de hoogte gehouden van de situatie door de nabijgelegen algemene commando’s. Als de gevechtspiloot de exacte koers van het front niet kent, kan hij onmogelijk laagvliegende infanterietoestellen bestrijden.

Hij wordt op de hoogte gehouden van de luchtsituatie door de luchtverdedigingsofficier, die de bewegingen van de troepen volgt en in radiocontact staat met de squadroncommandant. De gevechtsgroepen moeten onafhankelijk kunnen handelen met betrekking tot hun inzet.

Het enige dat elke dag in het leger besteld moet worden voor de volgende dag is:

1. De eerste beginnen bij zonsopgang. Reden: dit geeft het andere personeel de kans om een goede nachtrust te krijgen;

2. De middagstart van 1 tot 2. Reden: Als ik een continue start tegen de vijand eis van mijn gevechtssquadrons, moeten ze een uur per dag rusten om uit te rusten.

3. De derde bestelde start is de laatste start voor het vallen van de avond. Dit is nodig omdat het laat in de avond praktisch is om te stoppen met vliegen en je vliegtuig klaar te maken voor de volgende dag. In de tussentijd is vrij jagen de enige manier om de infanterie af te lossen.

Vrij jagen moet niet worden opgevat als jagen met nachtlegers of in het stadium, maar als het vernietigen van de vijand, zelfs in de laagste nabijheid op het infanterie slagveld, en zo vaak als men kan vliegen met zijn eskaders.

Getekend: Baron v. Richthofen.